C'est précisément là que nous avions choisi de suivre les premiers tours de roue des compétiteurs à tout juste deux heures du départ. Juchés sur un promontoire, nous avions une vue d'ensemble exceptionnelle sur une longue descente en lacets de plusieurs kilomètres qui plongeait jusqu'au bord du golfe de Corinthe pour, ensuite, grimper à l'assaut d'un piton rocheux par une sorte de sentier muletier raviné par les orages d'un hiver rigoureux. Le mugissement des moteurs se répercutant dans ce cirque grandiose était bientôt ponctué de longues traînées de, fumées blanches s'épaississant au rythme saccadé des accélérations rageuses arrachant les voitures à chacune des épingles poussiéreuses de la route.
Bientôt le paysage tout entier était baigné d'une fine poussière diaphane tandis que, de la grève aux plus hautes cimes, la vallée s'emplissait du hurlement des moteurs. En bas, au village, les pêcheurs avaient abandonné leurs filets, les quelques estivants leur farniente sur la plage et ici, au coeur de la montagne, les paysans avaient prudemment éloigné leurs troupeaux de chèvres et de moutons pour apprécier l'audace de ces modernes centaures. Il faut dire que le spectacle méritait le déplacement car rarement en rallye le caractère propre à chaque voiture ne nous était apparu aussi clairement qu'en cette occasion, les Toyota démontrant une faculté d'accélération dans la pierraille inégalable et précédant dans ce domaine d'assez loin les Datsun handicapées par leur poids. Bien plus en arrière encore dans ce domaine de la traction en côte à la sortie des virages serrés, les Ford et, enfin, les Fiat qui semblaient ne pas pouvoir s'arracher de ce sol tout à la fois inégal, caillouteux, aux ornières emplies d'un sable pulvérulent.
Cette photographie d'une courte phase de cette course disputée sur 2 800 km allait pourtant bien refléter les possibilités réelles de chaque marque sur l'ensemble du parcours. La hiérarchie des plus rapides dans les étapes de classement s'établissait en effet très rapidement avec, en tête, Hannu Mikkola sur Toyota, suivi de Björn Waldegaard sur Ford et de Harry Kallström sur Datsun. Les Ford, légères, puissantes et maniables compensaient sur les étapes de plaine le manque de motricité qu'elles accusaient en montagne.
Le rallye démarre par un coup de tonnerre : Ari Vatanen, la nouvelle étoile finlandaise de Ford, sort de la route après trois kilomètres de course seulement : il a dérapé sur une flaque d'huile!
Il faut dire que la présence de cinq des équipes les mieux structurées du monde des rallies n'est pas faite pour inciter les participants à la somnolence... Fiat est le mieux armé avec six 131 Abarth (215 ch et 960 kg>. Seules les Ford sont plus puissantes avec 245 ch et les Datsun notablement plus lourdes avec 1 150 kg. Chez Fiat donc, les quatre voitures officielles avec Simo Lampinen, Markku Alen, Fulvio Bacchelli et Maurizio Verini s'y ajoutent Giuseppe Bertolo, un jeune Italien de 23 ans, bénéficiant du concours financier de la commission sportive italienne, et Jean-CIaude Andruet pour le compte de Fiat-France.
Chez Ford trois Escort par rapport au Safari : les suspensions ont été durcies et le moteur est monté avec des soupapes de plus grande dimension ; on est ainsi passé de 210 à 245 ch... Une équipe parfaitement équilibrée avec le britannique Roger Clark qui ne fait pas partie des pilotes les plus rapides mais possède le métier et l'endurance pour aller au terme de la course au nombre des premiers. A l'opposé An Vatanen, le plus récent produit de l'école finlandaise des rallies: hyper-rapide mais également un des plus prompts à sortir de la route ; le banco à chaque virage. Et puis, enfin, Björn Waldegaard : la valeur sûre, en pleine force de l'âge du rallyeman, récent vainqueur du Safari au nez et à la barbe des équipes Lancia, Datsun et Mitsubishi que l'on croyait pourtant les mieux armées pour l'emporter sur ces pistes africaines ou Ford n'était plus revenu depuis trois années. Waldegaard qui avait déjà laissé entrevoir au rallye du Portugal les possibilités de l'Escort cuvée 77 est incontestablement cette année l'homme à battre dans le championnat du monde. Face à ces deux équipes redoutables, une paire de Toyota Celica qui ont démontré en fin de saison 76 avoir trouvé un parfait équilibre Ove Andersson et Hannu Mikkola formant également un couple parfaitement équilibré, Mikkola étant apte à jouer le rôle de lièvre. Et puis, enfin, Walter Rohrl sur Opel Kadett GTE. Vainqueur du rallye Acropole en 1975, le jeune pilote allemand trouvant en Grèce aussi bien pour lui que pour sa voiture, simple mais robuste, un terrain favorable à l'expression de leurs qualités réciproques.
Qui manquait-il donc au départ pour que Alexandre Dardoufas ait réuni tout ce qui est actuellement en mesure de briguer une première place dans un rallye international ? Lancia bien sûr mais sa présence était impossible puisque c'est à Fiat qu'a été dévolue cette année la responsabilité de conquérir le titre de champion du monde des rallyes.
Peugeot également. Depuis que la firme française a pris la décision de principe de ne plus se cantonner dans les rallies africains pour tenter d'arracher elle aussi le titre, il avait été envisagé que la première sortie européenne se fasse au rallye Acropole qui se trouve être la compétition dont le tracé est le plus proche des grandes épopées africaines. La déconvenue du Safari s'ajoutant à la préparation intensive du rallye du Maroc qui devait être couru fin juin (et qui est sinon annulé pour le moins reporté à l'automne, a fait que, finalement, Gérard Alléqret, le patron du service compétition de Peugeot, a décidé de reporter à plus tard la mise au point de la version européenne du coupé V6. Il s'agit en effet d'un travail très conséquent devant porter sur tous les éléments de la voiture : d'abord, et avant tout, allégement d'au moins une centaine de kilos, raidissement des suspensions et recherche d'un surcroît de puissance.
En fait le rallye Acropole avait réuni la meilleure participation qui se puisse à l'heure actuelle souhaiter.

" Nous sommes venus pour gagner" nous confiait Daniel Audetto, le patron du service compétition de Fiat. "Lorsque l'on dispute le championnat du monde, il faut investir suffisamment pour y parvenir!... C'est-à-dire énormément. C'est pourquoi, avec l'aide de Fiat France, nous engageons six Fiat Abarth 131. Cette voiture qui n'est homologuée en groupe quatre que depuis un an, a connu des résultats spectaculaires qui nous ont poussés à persévérer. Mais nous ne devons surtout pas sous-estimer Ford. Bien qu'ils n'alignent que deux Escort, ils sont redoutables. De plus, ils ont engagé Jean-Pierre Nicolas qui, bien que sous-entraîné, est l'un des meilleurs pilotes de rallye. Leurs voitures ont beaucoup progressé et ils travaillent énormément !".
A la lumière de cette réflexion, on comprend mieux l'importance de l'enjeu dont dépend toute une politique commerciale. Voyons donc quelles étaient les forces en présence.
Lancia Alitalia amenait deux Stratos à quatre soupapes par cylindre pour Munari et Pinto. Une troisième voiture aux couleurs du Jolly Club, dans la configuration 1978 à deux soupapes par cylindre était confiée à Carello.
Chez Fiat, c'était la grande sortie. Quatre voitures de course pour l'équipe italienne et trois pour celle de Jean Vinatier. Walter Rohrl déclarait forfait une semaine avant le départ, préférant retourner chez Opel. Ne s'entend pas qui veut avec les Italiens. Bernard Darniche, Maurizio Verini et Fulvio Bacchelli pilotaient donc les Fiat bleues et jaunes, Jean-Claude Andruet, Francis Vincent et Michèle Mouton, la dernière recrue, disposant de voitures tricolores. D'importantes modifications avaient été apportées aux voitures des quatre premiers pilotes : carter sec, nouvel allumage électronique Marelli du type F1, et une commande d'accélérateur par guillotine en lieu et place des habituels papillons. Ce montage qui existe depuis longtemps n'était pas employé en rallye à cause d'une fâcheuse propension au blocage à pleine ouverture!...
L'équipe Ford faisait parent pauvre avec ses deux Escort 1800 RS destinées à Brookes et Nicolas. Si le Britannique pilotait une voiture dans sa configuration Safari, le Français se voyait confier la version équipée des nouvelles suspensions route développées par Waldegaard. Le degré d'élaboration est stupéfiant. Si les deux cent soixante chevaux et la boîte à cinq vitesses ZF montrent le niveau élevé de préparation, les suspensions arrière se composent d'un combiné ressort-amortisseur, du pont rigide, de deux jambes de poussée parallèles et d'une barre de réaction transversale. Les freins à disque recevant deux "calipers" par roue! A l'avant, nous trouvons un combiné ressort-amortisseur du type Mc Pherson, un bras inférieur, une jambe de poussée et une barre stabilisatrice réglable, s'il vous plaît. Tous ces ensembles sont bien entendu montés sur rotules "unibal". "Avec cette voiture" nous affirmait Jean-Pierre Nicolas, je peux faire un malheur. Elle accélère plus fort que la Stratos, freine deux fois mieux et possède un équilibre tel qu'il lui confère une tenue de route prodigieuse. Sans en avoir l'air, les Anglais ont effectué un travail remarquable. S'ils possédaient autant de véhicules d'assistance que Fiat, nous pourrions créer la surprise!".
Les deux Triumph TR7 de Pond et Culcheth, semblaient moins adaptées à ce type d'épreuve. "Ce sont des voitures solides" reconnaissait John Davenport, "mais elles sont encore handicapées par un manque de puissance et un freinage perfectible. L'année prochaine, nous disposerons du moteur VS de la Rover 3,5 litres".
Bernard Lamy, le P.-D.G. de Leyland France, s'enthousiasmait : "C'est sympathique de voir l'usine sortir de son île!...".