Peugeot 104 ZS - 1978 PDF Imprimer Envoyer
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Mardi, 16 Juin 2009 13:57
 

J'AI CONDUIT LA PEUGEOT 104 PEUGEOT ZS GROUPE II
(André Costa, l'Auto Journal, 1.3.1978)

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C'est le dernier tour Tiré par sa boîte ultra-courte, le petit monstre bondit en avant... Ma main n'a pas le temps de quitter le levier de changement de vitesse. Deux... trois... quatre... l'aiguille-mouchard du compte-tours est à huit mille et la ligne d'arrivée fonce vers moi. Dans mon rétro, le museau de la voiture de Makinen ne grandit pas... Je vais gagner les vingt-quatre heures de Chamonix!...
Belle histoire n'est-ce pas ? Après tout, on a bien le droit de s'offrir son petit cinéma personnel. Malheureusement, il s'agit là d'une double fiction. En premier lieu, les vingt-quatre heures de Chamonix ont été annulées de la manière qu'on sait et, secondement, je ne vois pas à la suite de quel miracle j'aurais pu gagner contre Makinen, à moins qu'il en soit réduit à pousser sa voiture.
Au demeurant, la fiction a bien failli posséder un troisième volet. Engagé dans la course au volant d'un coupé 104 ZS groupe 2, il s'en est fallu de peu que je ne conduise pas la voiture. En effet, le circuit est fermé trois semaines avant la course - ce qui est bien gênant pour les essais - et, de toute manière, l'engin n'a été mis à ma disposition que le vendredi soir, deux heures avant que l'on apprenne l'annulation de l'épreuve.
Ce n'est pas facile d'essayer sur route ouverte une voiture de ce genre. Sur la neige, on peut tout faire - en théorie du moins - sauf s'arrêter rapidement et, aussi contraindre les autres à ne pas glisser à la dérive, roues bloquées par la panique, lorsqu'ils voient arriver en face d'eux un petit bolide plus ou moins en travers.
La nuit tombée, je me suis donc retrouvé sur le grand boulevard arrivant à Chamonix, sur un épais tapis de neige et dans une solitude relative. Pas question d'effectuer un véritable essai, mais, malgré tout, je peux questionner l'outil et me rendre compte si je sais interpréter ses réponses.
Premier point, le pont autobloquant. Il est là pour répartir équitablement la puissance entre les deux roues motrices, en toutes circonstances et surtout lorsque l'une d'entre elles perd son adhérence. Bien qu'il soit très difficile d'opérer des comparaisons entre le goudron et la neige, j'ai l'impression que l'auto-bloquant de la 104 possède un coefficient de glissement nettement moins élevé que celui de la Renault 5 groupe 2 que j'ai essayée récemment. La direction est très dure en virage - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1 /3 en série - et lorsque, en ligne droite, on accélère à fond sur la neige, le couple provoque des réactions de l'autobloquant qui font aller la voiture de droite ou de gauche et que la moindre correction au volant exagère encore. En fait, il semble préférable de bien bloquer le volant entre ses mains... et de laisser la voiture se débrouiller toute seule.
Sur la voiture que je pilote, la puissance atteint cent dix chevaux à 7 500 tr/mn avec une alimentation par deux énormes doubles corps horizontaux Weber presque aussi volumineux à eux deux que le bloc lui-même. La puissance à régime moyen n'est pas négligeable mais la carburation à bas régime n'est quand même pas extraordinaire, ce qui n'est pas grave sur un engin de compétition. Et comme l'embrayage renforcé colle assez sec, le démarrage doit s'effectuer rapidement et sans hésitation.
Sur ta neige tout au moins, l'auto-bloquant intervient de manière extrêmement spectaculaire. Bien entendu, la motricité est très nettement supérieure à ce qu'offre une traction avant classique - cela sans parler de l'augmentation de puissance - mais le comportement de la voiture en virage se trouve totalement transformé.
Il semble entre autres beaucoup moins nécessaire de "balancer" en entrée de virage, soit au volant, soit par simple décélération. Ici, il suffit presque de tourner le volant puis d'accélérer. La tendance à survirer est quasi immédiate et c'est à l'accélérateur que l'on oriente en quelque sorte l'arrière, afin que la position de sortie, soit la meilleure. C'est également en sortie de virage qu'on se rend compte à quel point une traction avant soigneusement mise au point dans ce but peut accélérer sur la neige, sans se tortiller comme une propulsion arrière.
Le trop court essai que j'ai effectué a porté sur une voiture équipée de pneumatiques Michelin GF4, sur jante de 6 et munis chacun d'environ cent quatre-vingts crampons pyramidaux. Les roues arrière avaient été munies d'élargisseurs, afin que les voies soient identiques. Ainsi modifié, le train arrière n'a pas tendance à godiller dans la recherche des traces creusées par le train avant dont la voie est supérieure en série.
Etant donné la brièveté de cet essai, j'avoue mon incapacité totale à comparer de manière valable la 104 ainsi traitée à la Renault 5 groupe 2. Je noterai cependant que l'auto-bloquant Peugeot m'a paru plus brutal que celui de la 5 - tout au moins avec les réglages et les sols dont j'ai bénéficié - et que la ZS m'a impressionné, aussi bien dans ses accélérations - avec une boîte ultra-courte ne permettant pas de dépasser 135 km/h - qu'en décélération au freinage, avec l'aide d'un répartiteur réglable de la place du pilote. La voiture se plante littéralement sur ses roues, sans dévier de sa trajectoire et sans bloquer de l'avant ou l'arrière, lorsque le répartiteur est bien réglé.
Je pense, pour conclure, que le ZS groupe II avec autobloquant est terriblement efficace sur la neige, en raison du compromis assez exceptionnel qu'il réalise entre la mobilité, la motricité et la stabilité de trajectoire en cours de virage. Mais il faut apprendre à réaliser la synthèse de tout cela, ce qui nécessite de la patience... et de la réflexion, pour ne pas agir à tort et à travers.

PEUGEOT SUR DEUX FRONTS
(Georges-Michel Fraichard, l'Auto Journal, 15.4.1978)

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Makinen, metteur au point, et G. Allégret

Faut-il faire débuter au Tour de Corse 1971, rentrée de Peugeot en compétition ou considérer, comme Gérald Allégret, que les choses sérieuses ont pris leur essor en 1973 ? Disons que l'on a beaucoup réfléchi au 9e étage du siège parisien de Peugeot, avenue de la Grande-Armée, avant d'admettre qu'une voiture strictement de série ne pouvait prétendre au moindre classement dans un rallye international ; l'époque bénie des victoires au Safari, avec les pilotes locaux s'était définitivement achevée on 1968.
Alors Gérald Allégret a pris au nombre de ses responsabilités la direction de ce service compétition embryonnaire ; alors s'est engagé le processus classique faisant passer les moteurs de 100 è 170 ch tandis que l'on renforçait, parallèlement, les coques, les suspensions, la transmission. 1973 et 1974 ont été deux années de dur apprentissage puis ce fut l'explosion de 1975 avec la victoire au Safari mais également au Maroc et au Bandama. Peugeot avait réussit un exploit sans précédent mais cela allait paradoxalement être le début d'une période difficile.
Le service compétition devait mener de front trois actions bien distinctes : continuer à faire courir la Berline 504, préparer se relève avec le coupé V6 qui apparaîtra au Bandama 76, et rajeunir l'image de la firme en faisant courir le coupé 104 ZS dont la première compétition, malheureuse d'ailleurs, sera la Giraglia 77. Si l'opération 104 est menée d'une façon absolument indépendante, il n'en va pas de même pour le coupé V6. Engagé au Safari et au Bandama 77 concurremment avec la berline, c'est le fiasco complet Au Safari, Makinen est victime d'un filtre à huile mal monté ; Mikkola est stoppé par le grippage de se pompe à injection tandis que Nicolas grille son embrayage dans la boue. Au Bandama, où Peugeot n'a pas d'adversaire à se taille, c'est pire encore : Lefèvre se retourne à la Djibi, une épreuve de sélection sans importance, Henri Pescarolo perd ses clés avant le départ, Makinen casse son pont dans la première étape, Mikkola se retourne alors qu'il est en tête avec 36' d'avance, imité par Jean-Pierre Nicolas dans la dernière étape !
Mikkola est remercié, les équipages habituels sont modifiés et l'on songe un moment à faire entrer Joginder Singh dans l'équipe. Merceries sera plus convaincant Simo Lampinen, un conducteur sûr, refait son entrée chez Peugeot. Il reste que certains pilotes ne sont pas pleinement satisfaits de la tenue de route du coupé. Gérald Allégret balaye l'accusation d'une remarque : "Il est plus facile d'incriminer la tenue de route que d'admettre une erreur de pilotage". Il reste aussi que le service compétition de Sochaux souhaiterait avoir plus de liberté pour faire évoluer la voiture. G. Allégret est catégorique : à chacun son travail.
On touche là le point le plus intéressant et le moins connu du fonctionnement du service compétition de Peugeot : toutes les études et tout le travail de développement sont effectués par le centre d'Etudes de Paris (CEP) situé à Le Garenne et le service compétition de Sochaux dirigé par Daniel Vaux a pour mission de construire ces modèles de compétition (504 puis coupé V6) exclusivement lorsque leur définition est stabilisée. Il les construit, il assure leur assistance en course et procède aux aménagements mineurs commandés par le pratique. Dire que le désir d'aller plus loin n'a jamais effleuré l'esprit des sochaliens serait excessif...
Le choix ne manque pas de bon sens. Il est en effet évident qu'un seul ingénieur ne peut prétendre, avec des moyens limités, développer le moteur, la boite de vitesses et les suspensions alors que des équipes spécialisées sont en mesure de le faire au CEP. Reste à savoir mi elles an ont toujours le loisir. Après avoir travaillé en collaboration avec Sochaux, d'ailleurs, au développement des berlines 504, le CEP est aujourd'hui eux prises simultanément avec les coupés V6 et 104 ZS. C'est d'ailleurs cette dernière voiture qui lui donne le plus de souci : le coupé V6 est en effet en passe de trouver la définition qui permettra de le confier définitivement à Sochaux : il s'agit surtout aujourd'hui d'améliorer sa sécurité de fonctionnement, côté transmission notamment.
Pour la 104 le problème se pose en des termes autrement différents. D'une part la voiture est on cours d'évolution dans deux directions sinon opposées, du moins très différentes, avec une version groupe 2, dérivée selon la réglementation du modèle de série et développant 115 ch, destinée aux grands rallyes internationaux (elle courut on Corse et sera engagée au Portugal et à l'Acropole) et une version groupe 5 dont le moteur, porté à 1 300 cm3, développe 130 ch.
Dans un premier temps et on tout cas cette année et peut-être on 1979 c'est encore Bernard Péron, l'homme de la coordination technique au CEP, qui gérera tant le développement que l'action sur le terrain du coupé 104, dans ses deux versions. Ensuite la construction des voitures pourra être confiée à un service compétition élargi. Mais, avant d'en arriver là, il est certain que Peugeot devra d'abord définir très précisément sa politique sportive avec cette 104. Actuellement le groupe 2 ne peut que difficilement prétendre à une victoire au classement général d'un grand rallye et la groupe 5 doit se confiner dans le rallye-cross et les rondes sur glace.
Continuera-t-on dans cette voie en estiment que les retombées publicitaires sont suffisamment positives ou prendra-t-on le risque de viser plus haut soit on homologuant une série de voitures on 1300 cm3, soit encore en le faisant avec un turbocompresseur pour contrer Renault dont on sait qu'une R5 ainsi traitée, avec moteur central, est en préparation.
Après cinq années d'une croissance rapide et finalement, bien structurée, Peugeot est à la croisée des chemins. L'engagement de la 104 avait été voulu par Francis Rougé ; son successeur Jean-Paul Parayre poursuivra-t-il cette politique avec le même dynamisme ? Tout l'y incite : l'engagement de Fiat en Italie, celui de Mercedes en Allemagne et de Ford en Grande-Bretagne pour ne parler que des plus importants ; sans oublier Renault, en France, qui a pris une position de force dans toutes les disciplines du sport automobile.
Peugeot, en jouant le carte de la compétition routière - et celle-là exclusivement - n'a pas forcément fait le plus mauvais choix vis-à-vis d'une clientèle qui n'hésitera guère à reconnaître dans la voiture des produits directement issus des chaînes de Sochaux ou de Mulhouse.

Préparations Mathiot 100 ch et Brozzi 82 ch en 1978.
Voitures usines Groupe 2 en Corse 1977, au Portugal 1978 et sur glace à Chamonix et Serre-Chevalier.
A la ronde de Chamonix, J.-P. Nicolas et Claude Laurent réalisent le doublé.
Mikkola et Jean-Claude Lefèbvre finissent 10ème au Tours de Corse 1976 et 1977 (lère au classement tourisme groupe 2).

ISOLA 2000 1978 - LA 104 MIEUX QUE LA STRATOS
(André Costa, l'Auto Journal, 15.3.1978)

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Hubert Rigal aurait bien voulu faire l'échange de véhicules mais Jean-Pierre Nicolas n'est pas allé plus loin que la photographie...

Cette année, la guerre d'Isola n'a pas ou lieu ou, plus exactement les protagonistes ont changé. A la confrontation Darniche-Rigal a succédé le heurt Nicolas-Rigal ce qui, à considérer seulement le poids des protagonistes, n'avantagerait certes pas le motocycliste.
C'est sur la piste de l'école de conduite sur glace d'isola 2000 qu'a été organisé le désormais traditionnel match auto-moto auquel Hubert Rigal demeure fidèle depuis se création. Mais, pour l'édition 1978, Darnïche et sa Stratos n'étaient pas au rendez-vous et c'est Jean-Pierre Nicolas qui défendait l'honneur des "quatre roues", au volant de l'étonnante petite 104 Peugeot ZS groupe V.
En vérité, Jean-Pierre Nicolas n'a pas laissé grande chance à son rival. En dépit des qualités indéniables de la Yamaha IT 400 - 110 kg, 43 ch -, Hubert Rigal a dû s'incliner, face à la hargne du petit coupé 104. Toujours bon prince, Nicolas avait de lui-même d'ailleurs renoncé à utiliser sur ses Michelin GF4 un cloutage maximal. Il s'était contenté d'un équipement type Monte Carlo. La domination de la Peugeot fut quand môme écrasante, sauf à la dernière manche où Nicolas, à la fois décontracté et un peu fatigué, perdit du tempe dans de tels travers que Rigal put lui souffler la victoire.
En dehors de l'organisation do cette confrontation, j'ai pu prendre le volant de la voiture de Jean-Pierre Nicolas afin d'effectuer, sur la glace du circuit d'Isola, une quinzaine de tours avec divers genres de cloutages.
Plus encore que la ZS groupe II que j'avais précédemment conduite, la groupe V devient une petite machine de course extrêmement méchante. Sa cylindrée a été portée à 1 400 cm3 et se puissance atteint 130 ch à 7000 tr/mn, avec un poids on ordre de marche de l'ordre de 675 kg. Même sur la glace, les accélérations sont d'une puissance étonnante et, grâce au réglage du train avant ainsi qu'à la puissance de l'autobloquant, la motricité devient telle que le nez de la voiture tire littéralement à lui le train arrière, même on cas de travers prononcé ou de très difficile virage à très court rayon.
Sur un circuit aussi court que celui d'Isola 2000 - 250 m - la conduite d'un tel engin demande beaucoup d'attention et entraîne une dépense physique non négligeable en raison de la dureté de la direction. Quoi qu'il en soit, il est certain que Peugeot tient désormais avec son 104 ZS groupe V une arme susceptible de tenir la dragée haute à une bonne part de la concurrence sur des circuits sinueux et cela on attendant peut-être mieux encore. Et puis, lorsque Jean-Pierre Nicolas est au volent, ça va vraiment très vite!...

UNE PEUGEOT 104 AU HANKIRALLI 1978
(l'Auto Journal, 15.3.1978)
Oui, c'est assez loin et c'est en Finlande. Malgré cela, Gérald Allégret voulait tenter l'aventure avec Timo Makinen, le "pilote essayeur" de la marque. Etant du pays, Timo a tout mis au point et comme le dit si gentiment Allégret : "Nous avons simplement chargé la 104 ZS GR2 du Tour de Corse sur une remorque et nous sommes partis là-bas. Nous savions en effet qu'elle possède une bonne motricité sur le goudron. Nous voulions savoir ce qu'elle valait dans un vrai rallye hivernal. Seuls les pays nordiques pouvaient nous offrir cet enneigement et cette glace".
Pour un coup d'essai, ce fut un coup de maître. Après cinq épreuves spéciales, Makinen n'était pointé qu'à trente-six secondes du leader et son Escort. "Je pensais terminer dans les trois premiers" nous racontait Timo Makinen "mais les carburateurs ont givré et j'ai perdu un peu de temps. Plus tard, sur le routier, je me suis arrêté pour enlever la neige tassée dans le compartiment moteur et pour rattraper le temps perdu, j'ai un peu forcé la cadence!..". Malheureusement, il y avait un radar. L'aventure était terminée mais elle avait prouvé l'énorme potentiel que possède la Peugeot 104 ZS GR2. Nous la verrons peut-être au Portugal.


RALLYE DES 1000 PISTES 1978 - LE PARI EST GAGNE
(Georges-Michel Fraichard, l'Auto Journal, 1.8.1978)
Il aura donc fallu attendre sa troisième édition pour connaître l'avenir du rallye des 1 000 pistes. En effet les erreurs commises lors des deux premières compétitions avaient fâcheusement impressionné tant les concurrents que les observateurs: on y avait tellement cassé de voitures que beaucoup s'étaient juré qu'on ne les y reprendraient plus. Si la leçon a été un peu longue a être retenue, du moins cette fois-ci est-on certain qu'elle est bien comprise : non seulement le rallye des 1 000 pistes est désormais promis au plus brillant avenir mais, de plus, il ouvre toute grande la porte à d'autres épreuves du même type.

De quoi s'agit-il ?
D'ouvrir aux civils, une fois par an, un camp d'entraînement militaire pour leur permettre d'y organiser sans contraintes, une épreuve sur pistes empierrées. La difficulté - lorsque ce terrain est livré toute l'année aux régiments de chars - est d'être certain que le jour de la course aucune fondrière ne viendra perturber le déroulement normal de la course. C'est l'écueil qui n'avait pu être évité en 76 et 77 et qui a parfaitement été contourné cette année. Parce que les organisateurs - ASA Team Dragon-Var - et le commandement du camp de Canjuers ont mieux cerné les contours de leur compétition et ont compris que sur certains points aucune compromission n'était admissible : terrain roulant, chronométrage et respect de l'horaire en particulier.
Dans la mesure ou les militaires, outre leur esprit sportif, souhaitent que ces contacts ouvrent le chemin à une meilleure compréhension, une meilleure communication, avec la population du département, il ne reste en fait plus qu'un petit pas à franchir : une opération portes ouvertes au camp le jour du rallye pour que les varois viennent assister à la course mais aussi aient un contact direct et sans contrainte avec ce domaine qu'ils connaissent mal et que, en conséquence, ils n'aiment guère.
Canjuers et le rallye des 1 000 pistes auront eu le mérite d'ouvrir la voie : il est probable que d'autres camps s'ouvriront plus largement à la compétition automobile et au public. Et ce sera profitable pour tous.

131 PARTICIPANTS

Si la participation des équipes officielles a été mitigée avec l'absence de Peugeot, Citroën et Fiat-France, en revanche, les amateurs ont su saisir l'occasion qui leur était offerte. Le principe du rallye des 1 000 pistes leur apportait en effet deux raisons de voir leur infériorité face aux équipes officielles sensiblement réduite. D'abord la course sur terre qui nivelle en partie les différences de puissance et, aussi le principe du parcours secret éliminant frais et temps de reconnaissance. Il n'est pas utopique d'espérer que les équipes d'usines n'auront jamais la possibilité de reconnaître les jours ou les semaines précédant la course, pas plus que de se voir remettre des notes très précises comme il est arrivé que cela se produise au rallye de Grande-Bretagne.
Le rallye des 1 000 pistes était donc couru dans l'enceinte du camp de Canjuers au nord de Draguignan: il comportait le samedi une épreuve de 5 km uniquement destinée à déterminer l'ordre des départs et ne comptant pas pour le classement et la première des quatre boucles de 100 km (dont 80,5 chronométrés en quatre sections de 28 km, 14 km, 18,5 km et 20 km). Pour les concurrents il s'agissait bien sûr de prendre position mais également de collationner des notes précises pour les trois boucles du dimanche.
En fait Renault était le seul Constructeur français à affronter la Concurrence d'ailleurs modeste dans ses effectifs sinon dans la qualité du matériel présenté.
Jean-Luc Thérier-Vial sur la Toyota Celica (1 100 kg et 220 ch) qu'ils avaient déjà menée à la victoire l'an passé après que le coupé 504 de Nicolas ait cassé étaient favoris. Ce dernier disposait cette fois d'une Ford Escort officielle (1 000 kg et 230 ch) ; une voiture bien adaptée à ce terrain si l'on veut bien se souvenir de la victoire de Waldegard au Safari 77. Les anglais qui ont une bonne expérience de ce genre de compétition avaient également délégué une Vauxhall Chevette à culasse 16 soupapes et alignant mêmes poids et puissance que la Ford pour Sclater-Homes, et une Chrysler-Sunbeam 2,2 I pour Pond-Gallager qui disposaient eux aussi d'une voiture d'une tonne environ et 230 ch ; une Chrysler Avenger pilotée par Eyre-Maunsell complétait cette participation britannique.
Pour sa quatrième sortie en compétition - après les 1 000 pistes 77, le RAC et le rallye Monte Carlo - la R5 Alpine avait sensiblement évolué avec un couple accru, donc une plus grande souplesse d'utilisation du moteur (de 1 500 à 7 500 tr/mn) et des suspensions offrant un meilleur amortissement ; la transmission qui avait montré quelques faiblesses avait elle aussi été renforcée. Au total une voiture plus efficace, (un gain estimé de plus d'une seconde au km) bien que ses caractéristiques brutes - 135 ch et 830 kg - n'aient guère changé par rapport à la version 77. Ragnotti-Andrié et Fréquelin-Delaval disposaient de ces deux voitures officielles une troisième R5 étant confiée à un équipage militaire, Siguet-Gally de l'établissement du matériel de Lyon. Autre participation à prendre en considération toujours sur R5 : celle de Alain Oger, un moniteur d'éducation physique de 28 ans, qui se mit déjà en évidence au rallye Acropole 77 sur R12 G et enleva le rallye Côte-Côte 77 en compagnie de Briavoine sur R12 Simpar. Il pilotait ici la R5 de Briavoine au rallye Monte Carlo ; une voiture dont le moteur préparé par Ferry est aussi souple qu'efficace.
Au nombre des individuels il y avait bien sûr Jean-Paul Luc sur CX ainsi que Patrick Lapie et puis Lartigue sur Peugeot 504 et Coppier sur 104 ; toute une brassée de pilotes que l'on voit régulièrement depuis plusieurs années au rallye Acropole couru, on le sait, essentiellement sur des pistes empierrées. A noter que Peugeot avait confié un de ses mulets 504 à une équipe de parachutistes de Pau qui allaient fort bien se sortir de l'aventure.

LA BONNE TACTIQUE

Dans la première boucle courue le samedi, Nicolas (Ford) crève quatre fois et Thérier trois fois... Les anglais Pond et Sclater, pas une seule fois. Problème de pneumatique ? Dans une certaine mesure sans doute, mais on remarque surtout que les pilotes d'outre-Manche passent au ralenti dans les passages délicats alors que les français y vont de bon coeur.
Chez Renault ça se passe encore moins bien : Ragnotti a crevé, lui aussi puis tombe en panne de pompe à essence ; quant à Fréquelin qui a réussi un meilleur temps dans une des quatre épreuves, il sort de la route en vue de l'arrivée de l'étape ; il s'écrase dans les rochers à grande vitesse et se brise la cheville.
Au soir de cette première journée les britanniques ont fait un véritable carton. Sclater (Vauxhall) précède Pond (Chrysler) de 9", Oger (R5) de 1'41", Eyre (Chrysler) est à 1'43", Thérier à 3'Ol" ; il semble bien avoir perdu la course. Viennent ensuite Lartigue (Peugeot), Lousteaux (Toyota), Abran (Datsun), Pegoix (Peugeot) et Renardat (Peugeot). Nicolas est à 5'O5" et Ragnotti à 7'25"... Les CX de Luc et Lappie ont cassé de même que la 104 de Coppier.
Thérier qui a changé de monte de pneumatiques le dimanche perd encore du temps à l'issue de la première épreuve spéciale : il est alors à 3'53" de Pond qui a pris le commandement au volant de son prototype Chrysler Subeam. La cause paraît définitivement entendue. Pas tout à fait car Thérier fournit alors l'explication à l'aggravation de son retard : l'Avenger qui part une minute seulement devant lui le freine exagérément lorsqu'il rattrape son nuage de poussière. Après bien des palabres Thérier obtient de partir à plus d'une minute de son encombrant prédécesseur; aussitôt il regagne du terrain sur Pond qui, à mi-parcours, ne compte plus que 2'26" d'avance. Régulièrement Thérier réalise le meilleur temps et grignote son retard.
A l'attaque du dernier tour, Pond n'a plus que 28 secondes d'avance sur Thérier. Sauf accident la cause est entendue ; Thérier, cette année encore, doit l'emporter. La crevaison pourtant survient, mais pour Pond cette fois, et Thérier pourrait gagner confortablement. Il commet pourtant une erreur tactique qui risque de lui coûter la victoire : trouvant Nicolas en panne il s'arrête pour le secourir car il a également vu Pond arrêté. Mais ce dernier a rapidement repris la course et sans les injonctions de Nicolas lui enjoignant de poursuivre au plus vite sa course Thérier se serait bel et bien fait coiffer sur le poteau. A l'arrivée il ne compte finalement que 37" d'avance sur Pond! Nicolas a cassé son moteur et Ragnotti est sorti de la route et termine 14e. Derrière Thérier, Sclater qui a connu beaucoup d'ennuis d'amortisseurs, termina la course après bien des déboires. Viennent ensuite les deux 504, des militaires Lutin-Kedziz et de Lartigue-Ponte battus de deux minutes après une sortie de route. Briavoine est 8e avec sa R12 G, Renardat (504) 9r et Bouzat 10e sur Kadett.