| Peugeot 104 ZS - 1978 |
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| Écrit par Administrator | ||||||
| Mardi, 16 Juin 2009 13:57 | ||||||
J'AI CONDUIT LA PEUGEOT 104 PEUGEOT ZS GROUPE II
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C'est le dernier tour Tiré par sa boîte ultra-courte, le petit monstre bondit en avant... Ma main n'a pas le temps de quitter le levier de changement de vitesse. Deux... trois... quatre... l'aiguille-mouchard du compte-tours est à huit mille et la ligne d'arrivée fonce vers moi. Dans mon rétro, le museau de la voiture de Makinen ne grandit pas... Je vais gagner les vingt-quatre heures de Chamonix!...
Belle histoire n'est-ce pas ? Après tout, on a bien le droit de s'offrir son petit cinéma personnel. Malheureusement, il s'agit là d'une double fiction. En premier lieu, les vingt-quatre heures de Chamonix ont été annulées de la manière qu'on sait et, secondement, je ne vois pas à la suite de quel miracle j'aurais pu gagner contre Makinen, à moins qu'il en soit réduit à pousser sa voiture. Au demeurant, la fiction a bien failli posséder un troisième volet. Engagé dans la course au volant d'un coupé 104 ZS groupe 2, il s'en est fallu de peu que je ne conduise pas la voiture. En effet, le circuit est fermé trois semaines avant la course - ce qui est bien gênant pour les essais - et, de toute manière, l'engin n'a été mis à ma disposition que le vendredi soir, deux heures avant que l'on apprenne l'annulation de l'épreuve. Ce n'est pas facile d'essayer sur route ouverte une voiture de ce genre. Sur la neige, on peut tout faire - en théorie du moins - sauf s'arrêter rapidement et, aussi contraindre les autres à ne pas glisser à la dérive, roues bloquées par la panique, lorsqu'ils voient arriver en face d'eux un petit bolide plus ou moins en travers. La nuit tombée, je me suis donc retrouvé sur le grand boulevard arrivant à Chamonix, sur un épais tapis de neige et dans une solitude relative. Pas question d'effectuer un véritable essai, mais, malgré tout, je peux questionner l'outil et me rendre compte si je sais interpréter ses réponses. Premier point, le pont autobloquant. Il est là pour répartir équitablement la puissance entre les deux roues motrices, en toutes circonstances et surtout lorsque l'une d'entre elles perd son adhérence. Bien qu'il soit très difficile d'opérer des comparaisons entre le goudron et la neige, j'ai l'impression que l'auto-bloquant de la 104 possède un coefficient de glissement nettement moins élevé que celui de la Renault 5 groupe 2 que j'ai essayée récemment. La direction est très dure en virage - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1 /3 en série - et lorsque, en ligne droite, on accélère à fond sur la neige, le couple provoque des réactions de l'autobloquant qui font aller la voiture de droite ou de gauche et que la moindre correction au volant exagère encore. En fait, il semble préférable de bien bloquer le volant entre ses mains... et de laisser la voiture se débrouiller toute seule. Sur la voiture que je pilote, la puissance atteint cent dix chevaux à 7 500 tr/mn avec une alimentation par deux énormes doubles corps horizontaux Weber presque aussi volumineux à eux deux que le bloc lui-même. La puissance à régime moyen n'est pas négligeable mais la carburation à bas régime n'est quand même pas extraordinaire, ce qui n'est pas grave sur un engin de compétition. Et comme l'embrayage renforcé colle assez sec, le démarrage doit s'effectuer rapidement et sans hésitation. Sur ta neige tout au moins, l'auto-bloquant intervient de manière extrêmement spectaculaire. Bien entendu, la motricité est très nettement supérieure à ce qu'offre une traction avant classique - cela sans parler de l'augmentation de puissance - mais le comportement de la voiture en virage se trouve totalement transformé. Il semble entre autres beaucoup moins nécessaire de "balancer" en entrée de virage, soit au volant, soit par simple décélération. Ici, il suffit presque de tourner le volant puis d'accélérer. La tendance à survirer est quasi immédiate et c'est à l'accélérateur que l'on oriente en quelque sorte l'arrière, afin que la position de sortie, soit la meilleure. C'est également en sortie de virage qu'on se rend compte à quel point une traction avant soigneusement mise au point dans ce but peut accélérer sur la neige, sans se tortiller comme une propulsion arrière. Le trop court essai que j'ai effectué a porté sur une voiture équipée de pneumatiques Michelin GF4, sur jante de 6 et munis chacun d'environ cent quatre-vingts crampons pyramidaux. Les roues arrière avaient été munies d'élargisseurs, afin que les voies soient identiques. Ainsi modifié, le train arrière n'a pas tendance à godiller dans la recherche des traces creusées par le train avant dont la voie est supérieure en série. Etant donné la brièveté de cet essai, j'avoue mon incapacité totale à comparer de manière valable la 104 ainsi traitée à la Renault 5 groupe 2. Je noterai cependant que l'auto-bloquant Peugeot m'a paru plus brutal que celui de la 5 - tout au moins avec les réglages et les sols dont j'ai bénéficié - et que la ZS m'a impressionné, aussi bien dans ses accélérations - avec une boîte ultra-courte ne permettant pas de dépasser 135 km/h - qu'en décélération au freinage, avec l'aide d'un répartiteur réglable de la place du pilote. La voiture se plante littéralement sur ses roues, sans dévier de sa trajectoire et sans bloquer de l'avant ou l'arrière, lorsque le répartiteur est bien réglé. Je pense, pour conclure, que le ZS groupe II avec autobloquant est terriblement efficace sur la neige, en raison du compromis assez exceptionnel qu'il réalise entre la mobilité, la motricité et la stabilité de trajectoire en cours de virage. Mais il faut apprendre à réaliser la synthèse de tout cela, ce qui nécessite de la patience... et de la réflexion, pour ne pas agir à tort et à travers. |
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Faut-il faire débuter au Tour de Corse 1971, rentrée de Peugeot en compétition ou considérer, comme Gérald Allégret, que les choses sérieuses ont pris leur essor en 1973 ? Disons que l'on a beaucoup réfléchi au 9e étage du siège parisien de Peugeot, avenue de la Grande-Armée, avant d'admettre qu'une voiture strictement de série ne pouvait prétendre au moindre classement dans un rallye international ; l'époque bénie des victoires au Safari, avec les pilotes locaux s'était définitivement achevée on 1968.
Alors Gérald Allégret a pris au nombre de ses responsabilités la direction de ce service compétition embryonnaire ; alors s'est engagé le processus classique faisant passer les moteurs de 100 è 170 ch tandis que l'on renforçait, parallèlement, les coques, les suspensions, la transmission. 1973 et 1974 ont été deux années de dur apprentissage puis ce fut l'explosion de 1975 avec la victoire au Safari mais également au Maroc et au Bandama. Peugeot avait réussit un exploit sans précédent mais cela allait paradoxalement être le début d'une période difficile. Le service compétition devait mener de front trois actions bien distinctes : continuer à faire courir la Berline 504, préparer se relève avec le coupé V6 qui apparaîtra au Bandama 76, et rajeunir l'image de la firme en faisant courir le coupé 104 ZS dont la première compétition, malheureuse d'ailleurs, sera la Giraglia 77. Si l'opération 104 est menée d'une façon absolument indépendante, il n'en va pas de même pour le coupé V6. Engagé au Safari et au Bandama 77 concurremment avec la berline, c'est le fiasco complet Au Safari, Makinen est victime d'un filtre à huile mal monté ; Mikkola est stoppé par le grippage de se pompe à injection tandis que Nicolas grille son embrayage dans la boue. Au Bandama, où Peugeot n'a pas d'adversaire à se taille, c'est pire encore : Lefèvre se retourne à la Djibi, une épreuve de sélection sans importance, Henri Pescarolo perd ses clés avant le départ, Makinen casse son pont dans la première étape, Mikkola se retourne alors qu'il est en tête avec 36' d'avance, imité par Jean-Pierre Nicolas dans la dernière étape ! Mikkola est remercié, les équipages habituels sont modifiés et l'on songe un moment à faire entrer Joginder Singh dans l'équipe. Merceries sera plus convaincant Simo Lampinen, un conducteur sûr, refait son entrée chez Peugeot. Il reste que certains pilotes ne sont pas pleinement satisfaits de la tenue de route du coupé. Gérald Allégret balaye l'accusation d'une remarque : "Il est plus facile d'incriminer la tenue de route que d'admettre une erreur de pilotage". Il reste aussi que le service compétition de Sochaux souhaiterait avoir plus de liberté pour faire évoluer la voiture. G. Allégret est catégorique : à chacun son travail. On touche là le point le plus intéressant et le moins connu du fonctionnement du service compétition de Peugeot : toutes les études et tout le travail de développement sont effectués par le centre d'Etudes de Paris (CEP) situé à Le Garenne et le service compétition de Sochaux dirigé par Daniel Vaux a pour mission de construire ces modèles de compétition (504 puis coupé V6) exclusivement lorsque leur définition est stabilisée. Il les construit, il assure leur assistance en course et procède aux aménagements mineurs commandés par le pratique. Dire que le désir d'aller plus loin n'a jamais effleuré l'esprit des sochaliens serait excessif... Le choix ne manque pas de bon sens. Il est en effet évident qu'un seul ingénieur ne peut prétendre, avec des moyens limités, développer le moteur, la boite de vitesses et les suspensions alors que des équipes spécialisées sont en mesure de le faire au CEP. Reste à savoir mi elles an ont toujours le loisir. Après avoir travaillé en collaboration avec Sochaux, d'ailleurs, au développement des berlines 504, le CEP est aujourd'hui eux prises simultanément avec les coupés V6 et 104 ZS. C'est d'ailleurs cette dernière voiture qui lui donne le plus de souci : le coupé V6 est en effet en passe de trouver la définition qui permettra de le confier définitivement à Sochaux : il s'agit surtout aujourd'hui d'améliorer sa sécurité de fonctionnement, côté transmission notamment. Pour la 104 le problème se pose en des termes autrement différents. D'une part la voiture est on cours d'évolution dans deux directions sinon opposées, du moins très différentes, avec une version groupe 2, dérivée selon la réglementation du modèle de série et développant 115 ch, destinée aux grands rallyes internationaux (elle courut on Corse et sera engagée au Portugal et à l'Acropole) et une version groupe 5 dont le moteur, porté à 1 300 cm3, développe 130 ch. Dans un premier temps et on tout cas cette année et peut-être on 1979 c'est encore Bernard Péron, l'homme de la coordination technique au CEP, qui gérera tant le développement que l'action sur le terrain du coupé 104, dans ses deux versions. Ensuite la construction des voitures pourra être confiée à un service compétition élargi. Mais, avant d'en arriver là, il est certain que Peugeot devra d'abord définir très précisément sa politique sportive avec cette 104. Actuellement le groupe 2 ne peut que difficilement prétendre à une victoire au classement général d'un grand rallye et la groupe 5 doit se confiner dans le rallye-cross et les rondes sur glace. Continuera-t-on dans cette voie en estiment que les retombées publicitaires sont suffisamment positives ou prendra-t-on le risque de viser plus haut soit on homologuant une série de voitures on 1300 cm3, soit encore en le faisant avec un turbocompresseur pour contrer Renault dont on sait qu'une R5 ainsi traitée, avec moteur central, est en préparation. Après cinq années d'une croissance rapide et finalement, bien structurée, Peugeot est à la croisée des chemins. L'engagement de la 104 avait été voulu par Francis Rougé ; son successeur Jean-Paul Parayre poursuivra-t-il cette politique avec le même dynamisme ? Tout l'y incite : l'engagement de Fiat en Italie, celui de Mercedes en Allemagne et de Ford en Grande-Bretagne pour ne parler que des plus importants ; sans oublier Renault, en France, qui a pris une position de force dans toutes les disciplines du sport automobile. Peugeot, en jouant le carte de la compétition routière - et celle-là exclusivement - n'a pas forcément fait le plus mauvais choix vis-à-vis d'une clientèle qui n'hésitera guère à reconnaître dans la voiture des produits directement issus des chaînes de Sochaux ou de Mulhouse. |
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Cette année, la guerre d'Isola n'a pas ou lieu ou, plus exactement les protagonistes ont changé. A la confrontation Darniche-Rigal a succédé le heurt Nicolas-Rigal ce qui, à considérer seulement le poids des protagonistes, n'avantagerait certes pas le motocycliste.
C'est sur la piste de l'école de conduite sur glace d'isola 2000 qu'a été organisé le désormais traditionnel match auto-moto auquel Hubert Rigal demeure fidèle depuis se création. Mais, pour l'édition 1978, Darnïche et sa Stratos n'étaient pas au rendez-vous et c'est Jean-Pierre Nicolas qui défendait l'honneur des "quatre roues", au volant de l'étonnante petite 104 Peugeot ZS groupe V. En vérité, Jean-Pierre Nicolas n'a pas laissé grande chance à son rival. En dépit des qualités indéniables de la Yamaha IT 400 - 110 kg, 43 ch -, Hubert Rigal a dû s'incliner, face à la hargne du petit coupé 104. Toujours bon prince, Nicolas avait de lui-même d'ailleurs renoncé à utiliser sur ses Michelin GF4 un cloutage maximal. Il s'était contenté d'un équipement type Monte Carlo. La domination de la Peugeot fut quand môme écrasante, sauf à la dernière manche où Nicolas, à la fois décontracté et un peu fatigué, perdit du tempe dans de tels travers que Rigal put lui souffler la victoire. En dehors de l'organisation do cette confrontation, j'ai pu prendre le volant de la voiture de Jean-Pierre Nicolas afin d'effectuer, sur la glace du circuit d'Isola, une quinzaine de tours avec divers genres de cloutages. Plus encore que la ZS groupe II que j'avais précédemment conduite, la groupe V devient une petite machine de course extrêmement méchante. Sa cylindrée a été portée à 1 400 cm3 et se puissance atteint 130 ch à 7000 tr/mn, avec un poids on ordre de marche de l'ordre de 675 kg. Même sur la glace, les accélérations sont d'une puissance étonnante et, grâce au réglage du train avant ainsi qu'à la puissance de l'autobloquant, la motricité devient telle que le nez de la voiture tire littéralement à lui le train arrière, même on cas de travers prononcé ou de très difficile virage à très court rayon. Sur un circuit aussi court que celui d'Isola 2000 - 250 m - la conduite d'un tel engin demande beaucoup d'attention et entraîne une dépense physique non négligeable en raison de la dureté de la direction. Quoi qu'il en soit, il est certain que Peugeot tient désormais avec son 104 ZS groupe V une arme susceptible de tenir la dragée haute à une bonne part de la concurrence sur des circuits sinueux et cela on attendant peut-être mieux encore. Et puis, lorsque Jean-Pierre Nicolas est au volent, ça va vraiment très vite!... |
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Oui, c'est assez loin et c'est en Finlande. Malgré cela, Gérald Allégret voulait tenter l'aventure avec Timo Makinen, le "pilote essayeur" de la marque. Etant du pays, Timo a tout mis au point et comme le dit si gentiment Allégret : "Nous avons simplement chargé la 104 ZS GR2 du Tour de Corse sur une remorque et nous sommes partis là-bas. Nous savions en effet qu'elle possède une bonne motricité sur le goudron. Nous voulions savoir ce qu'elle valait dans un vrai rallye hivernal. Seuls les pays nordiques pouvaient nous offrir cet enneigement et cette glace".
Pour un coup d'essai, ce fut un coup de maître. Après cinq épreuves spéciales, Makinen n'était pointé qu'à trente-six secondes du leader et son Escort. "Je pensais terminer dans les trois premiers" nous racontait Timo Makinen "mais les carburateurs ont givré et j'ai perdu un peu de temps. Plus tard, sur le routier, je me suis arrêté pour enlever la neige tassée dans le compartiment moteur et pour rattraper le temps perdu, j'ai un peu forcé la cadence!..". Malheureusement, il y avait un radar. L'aventure était terminée mais elle avait prouvé l'énorme potentiel que possède la Peugeot 104 ZS GR2. Nous la verrons peut-être au Portugal. |
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