Peugeot 104 ZS 80 HP, l'Auto-Journal, février 1983 PDF Imprimer Envoyer
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Jeudi, 11 Juin 2009 15:40

PEUGEOT 104 ZS 80 HP - EN FIN DE SERIE

(Bernard Carat, Thierry Emptas, L'Auto Journal, 1.2.1983)

 

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Finalement le coupé Peugeot 104 a eu une carrière, sans doute inespérée au moment de son lancement. En effet, cette carrosserie courtaude, aux places arrière sacrifiées, a été adoptée par Citroën pour les différentes versions LN et, dans une certaine mesure par Talbot, sur la Samba. Chez Peugeot, la dernière version est une ZS 80 HP ce qui signifie qu'elle dispose de 80 ch sans que l'on sache pourquoi l'abréviation anglaise a été adoptée. Ce même moteur a été lancé d'abord sur la Visa GT puis sur une Samba avant de se retrouver sur ce coupé 104.

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La carrosserie à arrière tronqué du coupé 104 est maintenant bien connue.
La nouvelle version 80 ch se distingue par un "sticker" sur les ailes avant.

A la fin du printemps dernier, nous avions été très impressionnés par les performances de la Visa GI avec son moteur alimenté par deux carburateurs. Il était bien évident que le groupe PSA profiterait de cette motorisation sur d'autres modèles. Pour le coupé Peugeot ZS toute la question est de savoir si le fait de passer de 72 à 80 ch est un progrès déterminant, car les deux versions sont en concurrence au catalogue.
Il faut rappeler que le moteur 1 360 cm3 de la ZS est alimenté par un carburateur double corps.
Avec le même rapport volumétrique, pour gagner 8 ch, il a suffi d'adopter deux carburateurs Solex 35 BISA et non seulement le régime de puissance se situe 200 tours moins haut mais encore le couple se trouve un peu amélioré, lui aussi à un régime plus bas. Sur le papier, la transformation est donc tout à fait payante mais encore faut-il que la démultiplication de la transmission se marie parfaitement avec la carrosserie.

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Le 1360 cm3 gagne 8 ch par rapport au modrèle précédent.
Il est éqsuipé de deux carburateur simple corps de 35.

Sur la ZS 80 HP, la 5e n'est pas trop longue puisqu'elle développe 29,8 km/h pour 1 000 tr/mn au lieu de 33,4 km/h sur le modèle Z qui recherche avant tout l'économie. Les rapports de boîte et de pont ont donc été étudiés d'une façon toute différente ce qui donne un échelonnement à priori très satisfaisant. Les efforts des ingénieurs de Peugeot se sont arrêtés là car tout le reste de la voiture se trouve absolument inchangé par rapport au coupé ZS normal. On a touché ni à la direction ni au freinage ni même aux suspensions ou aux pneumatiques. Seule une discrète décoration et des insignes latéraux permettent de distinguer la 80 HP de sa soeur qui tenait jusqu'à présent le rôle de version sportive. Pour les deux modèles ne sont homologués que deux types de pneus, les Michelin XZX série 70 et les Kléber V 15 TI.
Alors que Peugeot annonce 156 km/h pour l'ancienne ZS et 162 km/h pour la 80 HP. nous n'avons pu, par un jour froid il est vrai, dépasser les 158 km/h à Montlhéry.
Cette vitesse de pointe est bien décevante d'autant qu'une Visa GT, dotée du même moteur, avait été chronométrée A 160 km/h. Il est vrai que la 104 est déjà ancienne et sa carrosserie ne doit pas bénéficier d'un Cx particulièrement favorable. En tout cas, 158 km/h ne peuvent être considérés comme un progrès notable. Il est permis de se demander où sont passés les 8 ch supplémentaires ? En accélérations, les résultats sont plus intéressants, sans pour autant être étonnants. En effet, nous avons enregistré aux 400 mètres départ arrêté 17,8 s et aux 1 000 mètres 33,9s. Les reprises depuis 40 km/h en 4e donnent, sur les mêmes distances, 18,7s et 35,8s, temps que l'on n'améliore pas en essayant de repartir à 50 km/h en 5. Pour les dépassements de 80 à 120 km/h, les chiffres ne sont pas non plus tellement brillants puisqu'il faut 510 m en 5e et 375 m en 4e. En utilisation courante, la 80 HP laisse pourtant une bonne impression par sa vivacité, surtout sur les intermédiaires, mais la cinquième fait aussi preuve d'une bonne endurance au moment des remises en vitesse ou en côte.
La boîte de vitesse est en tout point satisfaisante aussi bien par la douceur du levier que par son échelonnement bien progressif. En 4e, il est possible d'atteindre la vitesse réelle de 147 km/h et en 3e 117 km/h ce qui en dit long sur les possibilités de la voiture, en conduite sportive, sur les routes sinueuses ou montagneuses.
La synchronisation a elle aussi atteint un niveau élevé, que l'on peut dire égal aux meilleurs.
IL est bien difficile de qualifier la consommation car elle semble conforme aux autres caractéristiques. L'économie à outrance n'a pas été recherchée ce qui ne l'empêche pas de rester dans des limites plutôt raisonnables. A 75 km/h de moyenne, sur l'habituel circuit de 200 km, nous avons mesuré 6,7 l alors qu'au cours de l'essai routier le chiffre a été de 8,3 l à 104 km/h de moyenne, y compris à peu près la moitié de parcours autoroutier. La courbe à vitesse constante démarre à 4,8 l à 60 Km/h se maintient à 6,2 l à 90 km/h, passe à 8,2 litres à 120 km/h mais atteint 10,2 l à 140 km/h et surtout 14 l à 158 km/h ce qui est tout de même beaucoup. A pleine ouverture les deux carburateurs ont soif.

VITESSE MAXIMALE : 158 KM/H
1 000 M DEPART ARRETE : 33 S 9/10
CONSOMMATION ECONOMIQUE : 6,7 L AU 100 KM.

Le plus souvent la tenue de route demeure satisfaisante bien que le train avant soit sujet à quelques pertes d'adhérence et aussi à des réactions assez violentes qui se transmettent dans la direction. La maniabilité est tout de même favorable grâce à un volant précis qui ne dépasse pas 3,3 tours d'une butée à l'autre. Avec les pneus larges, l'effort au volant est tout de même bien important dans certains virages pris à vive allure. La stabilité reste bonne sur route mouillée tandis que le vent est accusé de manière un peu trop sensible.
De son côté le freinage n'a fait aucun progrès et reste moyen à cause d'un effort assez important sur la pédale, en dépit de l'assistance, et d'une tenue à chaud plutôt médiocre puisque la perte atteint 24 %. En revanche l'équilibre sur coups de freins violents ne laisse pas à désirer.
Le montage d'un moteur un peu plus puissant n'affecte pas le confort général sauf pour le niveau sonore ou plutôt les bruits d'aspiration qui sont un peu plus élevés que par le passé à haut régime. La suspension n'a pas varié, elle est efficace malgré l'empattement très court, même sur les routes très déformées. De même les sièges avant sont toujours fort bien étudiés avec un dossier maintenant bien le dos. De plus, ils s'abaissent en reculant ce qui est une solution tout à fait logique et pas tellement employée. Grâce à cela les deux places avant sont parfaitement habitables même par les grands gabarits qui peuvent loger leurs jambes en l'absence de la trop fameuse console centrale dès voitures modernes. L'habitabilité arrière n'est là que pour mémoire puisqu'un adulte ne peut guère s'installer que de travers. Attribuer officiellement quatre places à cette 104 nous semble tout à fait généreux de la part du service des mines qui n'en est pas à une contradiction près. De même le coffre à bagages en position normale offre une capacité peu importante mais il est vrai que la banquette arrière se rabat très facilement ce qui permet de charger des bagages et même des colis encombrants.

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Le tableau de bord est bien triste et l'équipement incomplet. Seuls le compte-tours gros comme une pièce de 5 F!
et le volant à trois branches apportent une touche sportive à l'ensemble.

Le tableau de bord, la présentation générale, et même l'ensemble de la finition n'ont pas du tout évolué ce qui en dit long sur l'importance que Peugeot attache à ce modèle. Tout le monde le sait, la série 104 se trouve en fin de carrière
Sa planche de bord en particulier commence à dater sérieusement avec ses cadrans trop petits et pas tellement lisibles. Cependant l'instrumentation est complète tandis que les diverses commandes sont bien réparties à portée de mains autour du volant. Nous avons déjà tout dit sur la disposition très particulière du levier d'essuie-glace Peugeot ainsi que celle de l'avertisseur sonore : il suffit de s'y habituer pour ne plus hésiter.

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Les diverses manettes de réglage se trouvent toutes à main gauche et le levier pour rabattre le dossier
est situé sur la tranche de celui-ci, donc accessible aux passagers arrière.
En contrepartie les deux pare-soleil reçoivent des miroirs de courtoisie.

La visibilité ne souffre pas de l'âge de cette carrosserie car les surfaces vitrées restent très importantes. De même l'accessibilité aux places avant est très facile grâce à la grande largeur des portières les essuie-glace dégagent assez bien le grand pare-brise alors que les phares permettent eux aussi une conduite de nuit sans appréhension. Cependant, le coupé 104 est utilisé bien souvent comme une petite voiture de ville à cause de sa longueur intéressante qui ne dépasse pas 3,36 m. Sur ce terrain bien particulier elle manque un peu de protection aux chocs, aussi bien à l'avant, à l'arrière que sur les côtés. Il est vrai que pour une telle utilisation une 80 HP n'est pas nécessaire, une Z suffit dans la plupart des cas.
Disons le tout net, la 104 ZS avec le moteur 80 ch, nous a déçus par ses performances, surtout par rapport à la Visa GT nettement plus rapide et même plus vivante. Néanmoins son gabarit en fait une mini-sportive qui peut intéresser une certaine clientèle faisant passer la maniabilité en ville et les facilités de stationnement avant toute autre considération. Le supplément de prix de 1 000 F demandé par rapport à la ZS 72 ch n'est pas exagéré mais ce tarif se gonfle de certaines options que l'on souhaiterait trouver en série, telles que les roues légères, les vitres électriques et surtout le pare-brise feuilleté, si important pour la sécurité. Les aménagements intérieurs accusent leur âge à tel point qu'il est permis de se demander si un coupé 205 ne figure pas dans les projets de Peugeot.

QUALITESDEFAUTS
TRES BONNE BOITE
DEUX GRANDES PLACES
VOITUREMANIABLE
Bonne suspension
Moteur nerveux
Tenue de route		VITESSE DECEVANTE
CONSOMMATION
TABLEAU DEMODE
Bruit à hauts régimes
Trop d'options
Réactionssurl'avant

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Le coffre est toujours aussi réduit, sa contenance est de 122,75 dm3 représentée par nos valises étalon n° 4-5-9-9.
Pour un transport volumineux l'arrière se transforme.
La roue de secours masque complètement le groupe motopropulseur.
Il faudra impérativement la sortir pour chaque intervention sous le capot et elle n'est pas légère.

PRIX
104 ZS 72 Ch, 5 vit.: 44 800 F - 104 ZS 80 Ch, 5 vit. : 45 800 F
OPTIONS
Pare-brise en verre feuilleté : 500 F - Vitres teintées et pare-brise en verre feuilleté teinté : 1 050 F
Lève-vitres électriques sur portes avant : 750 F - 4 roues en alliage : 1 500 F
Peinture métallisée vernie : 1 000 F. noire vernie 500 F.

LE POINT DE VUE DE MADAME

Chez les Garnier-Meunier, il était de tradition, depuis quasiment la seconde Croisade, de tenir le haut du pavé automobile. Même aux pires moments de dèche, les éléments mâles de la famille ne s'étaient jamais abaissés à tenir un volant de cylindrée roturière. Ces derniers temps, on naviguait benoîtement de Mercedes 500 en BMW série 7, avec quelques embardées exotiques vers les Jaguar. C'est dire qu'il était de bon ton de tenir les véhicules de grande série pour boîtes à sardines...
N'empêche qu'un soir récent, c'est d'une dextre abattue qu'Agénor Garnier-Meunier poussa la porte de son hôtel particulier.
Le monde change! soupira-t-il en s'adressant à son épouse, le monde change, chère amie... Savez-vous ce qui vient de m'arriver ? Sur la route de Senlis, je me suis fait doubler par une mini Peugeot. Une véritable puce, conduite par une manière de secrétaire. Dou-blé! Incroyable, non ?
Je vois, mon cher, dit Marceline (née Thirion-Margency), je vois... Vous faites allusion, indubitablement, au petit coupé ZS version musclée. J'ai tout lu là-dessus dans l'Auto-Journal. Ils sont formels : la chose roule! Avec 80 chevaux seulement! Incroyable, non ?
L'anecdote est (presque) vraie. Au volant de la dernière ZS, et à un cheveu près, j'ai frappé d'apoplexie un sieur de haut de gamme en le passant comme une vulgaire 2 CV. Certes, sur ses coussins, le quidam devait s'alanguir. Cependant, il est sorti de cette confrontation dûment stressé. En effet, l'image de marque de la 104 est plutôt sage. Le coupé ZS a certes une place à part ; à la modération d'apparence, il ajoute le galop. Mais avec ses nouveaux chevaux supplémentaires, il devient propre à enflammer les couches remuantes de la nation. Comme sa silhouette, empreinte de modestie, a peu changé, ceux qui se font doubler n'en reviennent pas...
Le profil s'orne d'une bande rouge centrale (sur fond gris métal, c'est en harmonie), et l'aile avant d'un sigle "80 HP" alerte. Cependant, la carrosserie ne reflète pas assez le "pep" du double carburateur. Elle est toujours joliment compacte, mais un tel petit numéro eut gagné à troquer, par exemple, ses pare-chocs contre des boucliers, et à jeter aux orties les deux baguettes chromées (censées les "enjoliver" (ma doué!), tout en grevant le budget d'au moins 0,10 F pièce. Si j'étais un constructeur qui sort ses griffes, j'userais de celles-ci pour arracher ce genre de brimborion passé de mode.
Si l'on tient le lion, roi du désert et de Sochaux, pour quelqu'un de féroce, une évidence s'impose : la personnalité de la ZS n'est pas très léonine. Une douceur archangélique préside à la conduite, au confort, à certains détails. La souplesse de conduite, re-mar-qua-ble, permet de rouler coulé, sans brutalité aucune. C'est une douce rapide, non une dure déchaînée. De même, on ne monte pas en régime comme une fusée. Nous ne tenons pas là une petite bombe, cependant le 160 km/h compteur est gentiment naturel une fois lâchée sur les espaces libres. La position de conduite est assez idéale, la direction, fluide, la boîte de vitesse, amicale, le dos, chouchouté par les dossiers, les jambes bien en place ; la suspension vous décharge de tout comptage de trous et bosses.

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L'intérieur est traité de façon sobre. Les sièges garnis de noir sont soulignés par un filet de couleur vive.
A l'avant ils sont livrés en série avec des appuis-tête.

Le volant lui-même, petit, sport, à trois branches et tout noir, très réussi, est soigneusement rembourré. Le pavillon, idem. On cherche presque en vain des aspects anguleux ou déplaisants. Il y en a cependant, dommage... Stupidement, la moquette se cantonne à garnir l'espace avant ; à l'arrière, votre semelle crisse sur du caoutchouc. Et si on cherche à pousser le chauffage, il faut se rappeler que la touche de ventilation est cachée sous l'arbre de direction, symbole tourné vers le capot... A-t-on oublié ? On saisit le carnet d'utilisation; il indique "chauffage... page 25". Pas de chance pour le metteur en page, c'est page 27.
Les sièges sont tendus d'un drap noir qui s'émoustille de deux bandes rouges ; les compteurs ont de jolis chiffres très clairs, le compte-tours adresse au conducteur un dm d'oeil tonique. Avec le volant, il donne le ton d'une route dynamique. Par la même occasion, il assène un petit coup de vieux à la planche de bord, qui a quelques rides, baguette chromée du cendrier, (encore une à griffer), graphisme 104 aux jambages couchés... Classicisme et pétulance croisent le fer.
Le plaisir de conduite demeure la plus sûre valeur du coupé ZS. Qui, assure-t-on, boit aussi peu qu'un cactus. "Ces nouvelles cinquièmes vitesses, incroyable, non ?" dirait Marceline.

Florence Rémy, Marianne Antoine
MOTEUR : Puissance administrative : 7. Cylindrée : 1 360 cm3. Quatre cylindres en ligne montés transversalement et inclinés de 720 vers l'arrière. Alésage : 75 mm. Course : 77 mm. Refroidissement par mélange antigel en circuit hermétique. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement : 5,6 l.
Alimentation par deux carburateurs simple corps Solex 35 BISA 8. Filtre à air sec. Contenance du réservoir : 40 l. Allumage transistorisé avec rupteur.
Batteries 12 volts 28 Ah. Alternateur de 500 W.
Graissage sous pression par :pompe à engrenages. Filtre d'huile. Contenance du carter commun moteur-boîte : 5 l.
Soupapes en tête culbutées. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Culasse et bloc-cylindres en aluminium. Vilebrequin à cinq paliers.
Puissance maximale : 80 ch (57,1 kW) à 5800 tr/mn. Couple maxi : 11,2 mkg DIN (10,9 mdaN) à 2 800 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,3 : 1.
TRANSMISSION : Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à commande mécanique. Boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
RAPPORTS DE BOITE : 1ère : 3,882:1 - 2e : 2,296:1 - 3e : 1,501 : 1 - 4e. 1,124:1 - 5e : 0,904:1 - M.A. : 3,568:1 - Rapport de pont : 3,867:1.
DIRECTION : A crémaillère. Colonne à cardan. Rapport de démultiplication : 18,2 : 1. Nombre de tours de volant : 32/5. Rayon de braquage : 4,20 m.
CHASSIS-SUSPENSIONS : Caisse autoporteuse. Suspension avant à roues indépendantes de type Mac Pherson. Ressorts hélicoïdaux et barre anti-dévers. Suspension arrière à roues indépendantes par aras tirés. Ressorts hélicoïdaux. Barre anti-dévers. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques à double effet sur les quatre roues.
FREINS : A disque à l'avant et à tambour à arrière. Commande hydraulique et double circuit. Assistance à dépression. Frein à main à commande mécanique sur les roues arrière.
PNEUMATIQUES : 165/70 SR 13.
CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 800 kg (490 kg à l'AV et 310 kg à l'AR). Dimensions : long. : 3366 m. Larg. : 1,522 m. Haut. : 1,340 m. Empat. : 2.230 m. Voie AV : 1,304 m. Voie AR : 1,526 m. Nombre de places : 4.
CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,8 ch/I DIN. Puissance à la tonne : 100 ch DIN. Cylindrée à la tonne : 1 700 cm3. Rapport poids/puissance : 10 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 500 km.
EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI ET ENTRETIEN : Phares SEV MarchaI H4. Pneus Michelin XZX 70 sans chambre.
1ère révision : entre 1 500 et 2 500 km.
Espacement des vidanges : 7500 km.
Révisions ou contrôles (suivant l'importance) : 15 000 km.

PERFORMANCES ET CONSOMMATION

CONDITIONS METEOROLOGIQUES
Pression barométrique 769,7 mmHg. Vent : E 2 à 3 m/s. Température : - 1°. Hygrométrie : 95 %.
ESSAI DE VITESSE MAXI SUR L'AUTODROME DE LINAS-MONTLHERY (développement moyen de 2 548,24 m).
Avec deux personnes à bord : 1er tour 58 s 7/10 (soit 156,6 km/h). 2e tour: 58 s 6/10 (156,8 km/h). 3e tour : soit 58 s 3/10 (157,7 km/h). 4e tour: 58s 2/10 (158 km/h).
ESSAIS DE CONSOMMATION :
a) Consommation mesurée durant l'essai routier: 8,3 l aux 100 km à 104 km/h de moyenne.
b) Consommation économique mesurée sur un circuit de 200 km : 6,7 l aux 100 km à 75 km/h de moyenne.

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DIAGRAMME DES VITESSES
Ce diagramme sur lequel apparaissent les vitesses réelles on fonction du régime moteur permet d'en déterminer exactement les possibilités. Les droites issues du point zéro donnent les vitesses réelles sur chaque rapport de boîte, en fonction du régime moteur.
Nous avons obtenu les meilleures performances d'accélération en poussant la 1ère, la 2ème et la 3ème à 6 600 tr/mn, soit respectivement 45,5 km/h, 77 km/h, et 117 km/h. Quant à la quatrième nous l'abandonnons à 6 200 tr/mn à la vitesse de 147 km/h.
En conduite sportive, le meilleur rendement sera obtenu pour des régimes compris entre celui de couple maximal et de la puissance maximale. On passera chaque rapport au régime convenable avoisinant celui de la puissance maximale pour retomber au rapport supérieur sur celui du couple maximal.
En conduite économique, nous nous contenterons de monter chaque intermédiaire à 3 000 tr/mn, obtenant ainsi une vitesse de 20,5 km/h en 1ère, 35 km/h en 2e, 53,5 km/h en 3e, 71,5 km/h en 4e et 39 km/h en 5e.
Les vitesses indiquées par le compteur se révéleront Légèrement supérieures.

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CONSOMMATION STABILISEE
Roulant à vitesse constante, on cinquième, avec l'accélérateur calé, nous avons relevé une consommation aux 100 km de : 4,35 l à 40 km/h - 4,5 l à 50 km/h - 4,8 l à 60 km/h - 5,5 l à 70 km/h - 5,65 l à 80 km/h - 6,2 l à 90 km/h - 6,85 l à 100 km/h - 7,5 l à 110 km/h - 8,2 l à 120 km/h - 9,1 l à 130 km/h - 10,2 l à 140 km/h - 11,8 l à 150 km/h - 14,05 l à 158 km/h.

ACCELERATIONS VITESSE/ESPACE
Nous avons obtenu : 79,5 km/h aux 100 mètres, 97,5 km/h aux 200 mètres, 110,5 km/h aux 300 mètres, 119,5 km/h aux 400 mètres, 126,5 km/h aux 500 mètres, 132 km/h aux 600 mètres, 136 km/h aux 700 mètres, 139 km/h aux 800 mètres, 141 km/h aux 900 mètres, 143 km/h aux 1000 mètres.

ACCELERATIONS VITESSE/TEMPS
Avec 2 personnes à bord et on utilisant à fond les intermédiaires nous avons atteint : 40 km/h en 3 s 5/10 - 50 en 4 s 6/10 - 60 en 5 s 7/10 - 7O en 6 s 9/10 - 80 en 8 s 2/10 - 9O en 9 s 7/10 - 100 en 11 s 7/10 - 110 en 14 s 3/10 - l2O en 18 s 1/10 - 130 en 23 s 2/10 - 140 en 30 s 7/10 - 150 on 45 s 8/10.
En pointillés, reprises depuis 40 km/h en 4e et en 5e.

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EFFICACITE DE FREINAGE
Nos essais de freinage comportent trois mesures effectuées à partir de 100 km/h.
Pour la première les freins sont froids et nous appliquons une pression suffisante sur la pédale afin d'obtenir un maximum d'efficacité tout on restant à la limite du blocage dos roues.
Nous effectuons ensuite, coup sur coup, neuf freinages de même importance et nous enregistrons le dixième avec la même pression de référence. Notre dernière mesure permet de tester, toujours à chaud, les possibilités extrêmes de freinage avec une pression plus élevée sans atteindre cependant le blocage.
La Peugeot 104 ZS 80 ch étant équipée d'un dispositif d'assistance, nous avons obtenu :
1er TEST : pression : 20 kg.
Durée totale de freinage : 3,91 s. Décélération moyenne : 6,5 m/s2.
Décélération moyenne pour la durée de plein freinage : 7,1 m/s2. Distance d'arrêt: 58,3 m. Efficacité: 71 % (100 Vo équivalent à 9,81 m/s2, valeur estimée maximale on matière de freinage).

2e TEST : Pression identique
2. Décélération (plein freinage) : 4,7 m/s2. Distance d'arrêt : 87,8 m. Efficacité : 47 %. Perte sur 1er test : 24 %
3e TEST : Pression 30 kg
Durée totale : 4,25 s. Décélération : 6,2 m/s2. Décélération (plein freinage) : 6,9 m/s2. Distance d'arrêt : 61,7 m
Mise à jour le Jeudi, 11 Juin 2009 15:59