Banc d'essai Peugeot 104 ZS, l'Auto-Journal, janvier 1976 PDF Imprimer Envoyer
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Jeudi, 11 Juin 2009 10:36

PEUGEOT 104 ZS COUPE

(Bernard Carat, Robert Séjourné, L'Auto Journal, 1.1976)

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CE N'EST PAS LE GENRE DE LA MAISON...

Quelle mouche a piqué Peugeot lorsque fut élaboré le coupé l04 ZS ? Ce constructeur d'habitude si pondéré s'est en effet montré plein d'audace en ajoutant d'un seul coup 20 ch, dans le plus petit de ses moteurs. Certes, il était tentant de "gonfler" cette mécanique moderne et facile, d'en tirer une puissance élevée mais pourquoi un bond aussi spectaculaire ? Il ne faut pas se plaindre que la mariée soit trop belle, nous verrons cependant que le développement d'un moteur n'est pas un jeu facile auquel on gagne sur tous les tableaux.
Le coupé l04, la plus courte des voitures françaises, se vendait correctement sans plus et il était nécessaire de le relancer grâce à une version plus sportive. Du même coup, le modèle de base appelé maintenant ZL s'est trouvé assez dépouillé. Que peut bien vouloir dire cette lettre Z qui apparaît subitement ? Est-ce l'initiale du Zèbre qui file comme le vent ou bien celle de Zorro, enfin arrivé! En tous cas, la I04 ZS est manifestement une anti-Renault 5 TS qui ira aussi se balader dans les roues de l'Autobianchi 112 Abarth et dans celles de l'Audi 50 GL. Nous avons bénéficié d'un temps assez favorable pour soumettre cette petite voiture à nos essais habituels.

CARACTERISTIQUES GENERALES

Le moteur de la ZS est toujours un quatre cylindres en ligne, tout en métal léger, monté transversalement et presque à plat entre les roues avant motrices. La cylindrée exacte passe de 954 cm3 à 1 124 cm3, l'alésage étant augmenté de 2 mm et la course allongée de 7 mm. Le rapport volumétrique monte de 8,8 à 9,2 tandis que l'alimentation qui est assurée sur les l04 normales par un carburateur simple corps horizontal, est prévue ici avec un double corps vertical qui vient se loger dans le creux de la roue de secours.
La puissance atteint la valeur élevée de 66 ch DIN à 6 200 tr/mn tandis que le couple moteur est de 8,5 mkg au régime trop rapide de 4 000 tr/mn. On voit déjà se dessiner la physionomie de ce moteur : beaucoup de chevaux en haut mais peu de souplesse. Les quatre vitesses de la boîte n'ont pas changé mais le rapport de pont est un peu plus long ce qui, avec l'aide de pneus plus gros, donne en quatrième 25,6 km/h par 1 000 tr/mn au lieu de 23,6 km/h.
La démultiplication de la direction reste la même, 3,3 tours de volant d'une butée à l'autre et le système de freinage n'est renforcé que par l'arrivée d'une assistance, ce qui ne résout pas tous les problèmes. De même les caractéristiques des ressorts de suspension ne sont pas modifiées mais la barre stabilisatrice avant est nettement plus grosse et une autre barre apparaît pour la première fois à l'arrière. Les jantes sont nouvelles, mieux ajourées, leur largeur passe de 4 à 4,5 ; les pneus sont des 145 x 13 au lieu des 135 habituels. L'alternateur débite 500 W au lieu de 350 et nous en avons fini avec la liste des modifications mécaniques.
A l'extérieur les changements sont beaucoup moins apparents puisque seules les nouvelles roues permettent de reconnaître la ZS. Cependant, les phares sont maintenant à iode. Les pare-chocs restent trop près de la caisse, le capot ouvre toujours dans le sens dangereux, contre le vent. Le poids n'est guère augmenté, 805 kg en ordre de marche dont 485 kg sur l'avant. Rappelons que la longueur hors tout reste de 3,30 mètres et que l'essuie-glace arrière n'est proposé que contre supplément.

PERFORMANCES ET CONSOMMATION

La maison Peugeot annonce une allure de pointe supérieure à 155 km/h et, de fait, nous avons atteint sur l'anneau de Montlhéry la vitesse exacte de 155,4 km/h, ce qui est intéressant par rapport à la cylindrée. En accélération, nous avons enregistré 18 s 3/5 aux 400m départ arrêté et 35 s 4/5 aux 1 000 m. Ces chiffres assez moyens reflètent mal les impressions que l'on a au volant du coupé ZS : à cause des montées en régime faciles, du bruit sur les intermédiaires et de la petitesse de la carrosserie, le conducteur peut se croire au volant d'une véritable voiture de sport. En fait, les temps d'accélération sont les mêmes que ceux de la paisible Renault 20 essayée récemment. Les reprises à 40 km/h en 4e sont encore plus médiocres puisque nous avons obtenu 21 s aux 400 m et 40 s 2/5 aux l 000 m. Là, c'est franchement la débandade, il est clair qu'il faut changer de vitesse très fréquemment et maintenir toujours le moteur au-dessus de 4 000 tr/mn ; en dessous, il faut beaucoup de patience. Nous vérifions que la souplesse n'est pas la venu de ce moteur. En revanche, en ville, il fait preuve d'une très grande vivacité tandis qu'en montagne, les rapports intermédiaires peuvent être vraiment qualifiés de brillants.
La boîte de vitesses donne toute satisfaction aussi bien pour l'échelonnement que pour la synchronisation. D'autre part, la commande de boîte 104, modifiée l'année dernière, est bien la meilleure de toutes les voitures à moteur transversal, cette disposition posant, on le sait, des problèmes particuliers. Le petit levier central se manie en douceur avec la plus grande précision. Grâce à la facilité du moteur à monter en régime, jusqu'à près de 7 000 tr/mn, la troisième monte elle aussi très haut (130 km/h au compteur) et permet des dépassements rapides en toute sécurité ainsi que des remises en vitesse après ralentissement. Toutefois, sur les routes du Morvan nous avons dû souvent reprendre le seconde en côte là où la plupart des voitures passent en troisième.
Le manque de souplesse se retrouve naturellement dans les consommations routières. Si à 75 km/h de moyenne nous avons mesuré 6,85 litres aux 100 km, au cours du circuit d'essai proprement dit il a fallu 9,2 litres à 99,5 km/h de moyenne. Ce chiffre global se décompose ainsi: l0,21 à 126,6 km/h sur l'autoroute, 9,6 litres à 78 km/h dans le Morvan et 7,9 litres pour les deux dernières étapes de plaine. La courbe à vitesse constante fait apparaître des chiffres beaucoup plus intéressants puisqu'elle démarre à 4,6 litres et se termine à 13,6 litres seulement à 155 km/h. Elle passe par exemple par 6,5 litres à 90 km/h et 9,5 litres à 130 km/h. Le pont long et le carburateur double corps sont des facteurs d'économie tandis que le manque de puissance à bas régime entraîne une dépense plutôt élevée, en terrain varié.

SECURITE

Il est évident que la conduite du coupé ZS est très amusante non seulement à cause de son moteur mais aussi par sa stabilité sur la route. Grâce aux nouvelles barres la voiture ne se couche plus guère en virage et semble toujours bien accrochée sur ses quatre roues. Pas de problème non plus à grande vitesse en ligne droite si ce n'est une certaine sensibilité au vent de travers. Sur les routes très sinueuses, on aimerait disposer d'une direction plus directe mais alors, les réactions sur mauvais revêtement déjà sensibles s'amplifieraient dans le volant. Pour l'adhérence des roues motrices, les pneus plus gros et surtout les jantes plus larges sont les bienvenus. Sous la pluie, la tenue de route ne se dégrade pas trop, la sécurité est largement assurée.
De prime abord, le freinage fait très bonne impression grâce à l'assistance qui réduit beaucoup l'effort à la pédale. En ville, et sur bonne route dégagée, les décélérations sont très satisfaisantes. Malheureusement, en montagne, les pertes d'efficacité par échauffement surviennent trop rapidement et il faut compter aussi avec des blocages parasites d'une roue arrière. Il semble que sur ce modèle les disques avant auraient dû être soit renforcés, soit ventilés. Vingt chevaux de plus réclament de nouveaux freins!

CONFORT GENERAL

La suspension de la ZS, un peu durcie par les barres stabilisatrices, dispose encore d'un bon débattement et d'un amortissement très convenable. Sur mauvaise route, tout se passe bien, sans réactions violentes. De même, les sièges avant sont fort bien dessinés avec des appuis-tête en série et des dossiers maintenant bien le dos. Ces sièges reculent suffisamment loin pour que deux personnes de très grande taille se trouvent à l'aise. Bien entendu, la minuscule banquette arrière devient alors inexistante même pour des enfants. A ce propos, le coupé Peugeot bénéficie maintenant d'un petit recul du dossier arrière, ce qui gagne quelques centimètres au détriment du coffre à bagages. A notre sens, les acheteurs d'un coupé n'ont besoin que de deux places sinon ils prennent une berline.
L'accessibilité, aux deux grandes places avant est très facile grâce aux larges portières. La visibilité n'a pas changé et peut être qualifiée de très bonne sous tous les angles. Sous la pluie, l'essuie-glace arrière, en option, est indispensable ; Le tableau de bord, de son côté, s'est enrichi d'un compte-tours mais d'un diamètre beaucoup trop petit et dont l'aiguille, trop large, donne des indications imprécises. Les cadrans dans l'ensemble sont d'ailleurs d'une taille réduite et ils sont peu visibles de jour. L'instrumentation est cependant très complète avec les deux totalisateurs et la montre. Le nouveau volant gainé, d'aspect sportif, est fort agréable mais la commande des essuie-glace est toujours au tableau ce qui est une erreur. Au centre, la petite console comporte un vide-poches et diverses commandes dont celle de l'essuie-glace arrière montée trop à droite, derrière le levier de vitesses. Il n'y a pas de boîte à gants proprement dite, ce qui revient à dire qu'on ne peut rien laisser dans ce coupé puisque le coffre dépourvu de tablette reste exposé à la vue et à la convoitise des passants.
Le moteur de la ZS n'est pas spécialement discret surtout à haut régime où la chaîne de distribution se fait entendre. L'insonorisation est manifestement insuffisante mais surtout les bruits de roulement sont très importants non seulement sur pavé, mais aussi sur les revêtements rugueux. Il semble que ces roulements de tambour proviennent surtout de l'arrière et de la nouvelle barre stabilisatrice montée sans isolement. A l'avant, le capot est maintenant très rempli et l'accessibilité mécanique reste très médiocre. Le remplissage d'huile est toujours aussi délicat ; un petit progrès cependant, il ne faut plus débrancher les fils de bougies pour retirer le bouchon!

CONCLUSION

La 104 ZS c'est avant tout un moteur, seulement un moteur, serions-nous tentés de dire. La conduite est un véritable plaisir, on s'amuse beaucoup au volant à jouer avec le levier de vitesse, à écraser l'accélérateur. En ville, cela ne sert pas à grand-chose et coûte cher en essence.
Sur autoroute, elle est plus intéressante mais alors sa faible longueur ne sert à rien, Il semble que cette mécanique se trouverait fort bien d'être montée dans la berline, Il faudrait quand même rendre le moteur plus souple pour que l'on ait moins à changer de vitesse. Ce coupé peut séduire de jeunes couples sans enfants ou, comme seconde voiture, des personnes d'âge plus mûr qui regrettent leurs anciennes voitures de sport. Une fois n'est pas coutume, Peugeot s'est payé le luxe de cette ZS comme certains prennent une maîtresse. Les couleurs vives choisies pour ce modèle complétant le tableau.

FlLM DE L'ESSAI

- PARIS - BEAUNE (306 km) : Le temps est variable sur l'autoroute et des travaux nous ralentissent en fin de parcours. Le vent est plutôt défavorable. A Beaune, le chronomètre indique 2 h 25 mn, soit une moyenne de 126,6 km/h.
- BEAUNE - CHATEAU-CHINON - LAC DES SETTONS - CLAMECY (182 km) : Les routes sont désertes mais en altitude, nous traversons des zones brumeuses avec des chaussées humides. A Clamecy, le temps est de 2 h 20 mn et la moyenne ressort à 78 km/h.
- CLAMECY - BRIARE - ORLEANS (142 km): Nous retrouvons le beau temps, la traversée de Briare est difficile à cause d'une déviation. Le temps à Orléans est de 1 h 44 mn, la moyenne est de 81,9 km/h.
- ORLEANS - PARIS (120 km) : La nuit est tombée, le vent nous pousse mais la pluie reprend à mi-parcours et la circulation devient peu à peu gênante. Au pont de Sèvres notre temps est de 1 h 03 mn, soit une moyenne de 114,2 km/h.
- MOYENNE GENERALE (750 km) : En 7 h 32 mn à la moyenne de 99,5 km/h. La consommation a été de 9,2 litres (10,2 litres sur autoroute).
QUALITESDEFAUTS
TRES BONNES PERFORMANCES
BOITE TRES MANIABLE
BONNE TENUE DE ROUTE
Conduite amusante
Equipement complet
Très bons sièges
Arrière transformable		MANQUE DE PUISSANCE A BAS REGIME
FREINAGE PEU ENDURANT
BRUITS DE ROULEMENT
Consommation plutôt élevée
Cadrans trop petits
Mécanique peu accessible
Pare-chocs symboliques
VITESSE MAXIMALE : 155,4 KM/H
1 000 M DEP. ARRETE : 35 S 4/5
CONSOMMATION MOYENNE : 6,85 L AU 100 KM
PRIX : 20 750 F
(essuie-glace AR 350 F)

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LE POINT DE VUE DE MADAME

"ZS est arrivée..." pourrait-on fredonner, tel Salvador; mais poursuivre, comme dans la chanson "sans se presser" serait manier la litote : l'apparemment sage voiturette, dès qu'elle n'est plus rangée, ne demande qu'à devenir cavale déchaînée.
Sur la ZL qui la précède, elle a pris 20 CV, et 20 kilomètres de plus à la course : le compteur indique 160 km/h et ne bluffe pas, puisqu'on se retrouve, même sans avoir le pied bien lourd, à 155 km/h. Sur autoroute, voilà un petit numéro qui donne envie de tirer la langue aux radars, tant il est joyeux une fois lâché. En ville, le "nerf" de la ZS, ses accélérations brillantes, ses rangements faciles font d'elle une compagne tonique qui se révèle bien attachante.
Esthétiquement, elle n'essaie pas d'en "faire" : sobre, élégante, compacte, avec de jolies-roues-sport-sans-excés, elle n'apparaît critiquable que sur un point : son arrière est lourdet ; et ce, sans raison, puisque le coffre est exigu. "Volume de 155 cm3" dit la notice : sachez qu'en clair, cela signifie "petit".
La teinte de celle qui m'échut était "brun onyx". Jolie. J'avoue la préférer à un orange vif et un rouge sang croisés dans les rues, couleurs trop communes pour une marque traditionnellement de bon ton et une clientèle plus "Jacinte" que "Sheila" ; en dehors de ces deux teintes... claquantes, et de l'onyx en question, on note un gris et un vert métallisés. Qu'on me permette de déplorer la disparition du beige métallisé tiré à plus d'un exemplaire qui n'a dansé qu'un seul été.
Parlons des sièges, pour les chanter, et les griffer aussi. Parfaitement dessinés de la base au bout de l'appui-tête, si confortables qu'on les emporterait, pour un peu, le soir à la maison, tels ils sont. L'habillage, une gabardine bien choisie, est parfait, en marron. Point. Car si vous n'aimez pas le marron, prions que vous nourrissiez une idolâtrie immodérée pour l'orangé ; c'est la seule autre teinte qu'on vous donne à élire. Deux teintes intérieures, quelle palette! Le marron, sans nul doute, fera recette, par son élégance, et son aptitude à bien vieillir. En revanche, la nommée "Bouton d'or" eut dû être baptisée "Déjeuner de soleil". Claire (et trop voyante), elle rappelle les banquettes de l'aéroport de Roissy : encore les coussins Charles-de-Gaulle sont-ils nettoyables ; or j'ai eu beau chercher dans le dos des dossiers de la ZS la fermeture à glissière ou le Velcro qui paraissent aller de soi, je ne les ai point trouvés.
Maintenant, asseyez-vous moralement sur un siège brun, devant un tableau et le volant ZS, Madame et chère automobiliste : vous allez sourire... vous avez souri. Et vous avez raison, parce que, pour une fois, "on" a pensé à soigner la présentation. Le volant est petit, sport, et de surcroît agréablement rembourré sous les paumes. La planche de bord, nette, trouve le moyen d'être jeune sans s'éloigner d'un joli classicisme ; une grande surface d'Inox satiné entoure les cadrans ronds, lisibles, sans reproche, à ceci près que le compte-tours est vraiment minuscule. La position de conduite étant idéale, les places spacieuses, le pommeau du levier de vitesses à bonne distance, le sourire demeure présent. Quelques réserves toutefois : le starter automatique à tendance à ne pas se calmer, même après 10 km... La touche d'essuie-glace porte un symbole invisible, celui-ci n'apparaissant que lorsqu'on a pressé la touche...
Pas de boîte à gants, deux planches ajourées seulement, et un creux-alibi. devant le passager ; un rayon fumeur dissuasif : l'allume-cigares sur la console, est d'accès peu commode, et le cendrier, nanti d'une barrette en Inox-toc, bien triste ; enfin, à l'arrière, la place est mesurée, le dossier trop droit, et l'on s'étonne de l'absence cruelle d'une planche à paquets. En revanche, le même arrière a une jolie corde à son arc: on peut s'en extraire seul, sans le moindre tatonnement, par la grâce d'une manette simple, évidente, placée à mi-hauteur du siège avant: un modèle dans le genre.
La ZS vaut 20 750 francs. Charmante, nerveuse, confortable, galopante et raffinée, elle a des chances, malgré son excès d'orange, que bien des femmes (et des hommes, ne soyons pas M.L.F.), brûlent de lui donner le feu vert.

Florence REMY - Marianne ANTOINE
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- 1. Aérateur orientable gauche. - 2. Compte-tours. - 3. Cadran groupant voyants de contrôle et jauge à essence.- 4. Témoin de frein à main. - 5. Compteur de vitesse avec totalisateurs général et journalier, - 6. Montre.- 7. Cendrier. - 8. Aérateur orientable droit. - 9. Tablette vide-poches. - 10. Commande d'admission d'air frais. - 11. Répartiteurs, haut, bas, séparés. - 12. Essuie-glace arrière. - 13. Signal de détresse. - 14. Lunette arrière chauffante. - 15. Allume-cigarettes. - 16: Commande climatisation. - 17. Contact démarreur. - 18. Indicateurs de direction et avertisseurs. - 19. Commodo d'éclairage et lave-glace couplé aux essuie-glace. - 20. Tablette vide-poches. - 21. Commande d'essuie-glace à deux vitesses. - 22. Ouverture capot moteur.

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1. 20 ch DIN de plus pour 170 cm3 supplémentaires : belle performance technique.

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2. Le volet d'admission d'air du filtre est commandé thermostatiquement.
3. Le carburateur est un double corps inversé.
4. Le faisceau d'allumage a été désolidarisé du bouchon de remplissage mais l'accès n'est pas encore facile.
5. On souhaiterait trouver une boîte à gants au lieu d'une tablette.

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6. La place gagnée pour les jambes à l'arrière est symbolique, la contenance du coffre est diminuée :
129,5 dm3 contre 187,3.
7. La banquette se replie facilement, mais on note l'absence de tablette cache bagages.
8. Banquette rabattue nous obtenons 350,6 dm3.

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9. L'essuie-glace arrière est indispensable. - 10. Le compte-tours tient plutôt du gadget!
11. On déplore l'absence de feux de recul. - 12. L'accès aux quatre boutons est gêné par le levier de vitesse.
13. La commande des dossiers basculants est bien placée.
14. La jauge à huile est munie d'un guide facilitant sa mise en place.

CARACTERISTIQUES
. MOTEUR : Puissance fiscale : 6 CV. Cylindrée : 1 124 cm3. Quatre cylindres en ligne, monté transversalement au-dessus de l'essieu avant et incliné à 72° vers l'arrière. Alésage : 72 mm. Course : 69 mm. Refroidissement par mélange antigel à circuit hermétique avec vase d'expansion, pompe et thermostat. Ventilateur électrique à commande thermostatique. Contenance du circuit de refroidissement 5,6 litres. Alimentation par un carburateur double corps inversé. Filtre à air sec. Contenance du réservoir 40 1. Allumage par distributeur et bobine. Batterie l2 V 30 Ah. Alternateur 500 W. Graissage sous pression par pompe à engrenage. Filtre d'huile. Contenance du carter 4,51. Soupapes en tête en V commandées par culbuteurs. Arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Chemises de cylindres humides et amovibles. Culasse et bloc cylindres en alliage léger. Puissance maxima]e : 66 ch DIN à 6 200 tr/mn Couple maximal 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn. Rapport volumétrique : 9,2 : 1.
. TRANSMISSION : Ensemble motopropulseur à l'avant. Roues avant motrices. Embrayage monodisque sec à diaphragme et à commande mécanique. Boîte à quatre rapports synchronisés. Levier de commande au plancher.
. RAPPORTS DE BOITE : lère : 3,881 : 1 ; 2e : 2,296 : 1 ; 3e : 1,501 : 1 ; 4e : 1,042 : 1 ; M.A. : 3,567 : 1. Couple cylindrique à denture hélicoïdale : 3,866 : 1 (15 x 58).
. DIRECTION : à crémaillère. Nombre de tours de volant: 3,3. Rayon de braquage : 4,35 m. Démultiplication : 18,4 : 1.
. CHASSIS SUSPENSION : Caisse autoporteuse. Suspension AV à roues indépendantes type McPherson avec bras inférieurs. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Suspension AR à roues indépendantes par bras tirés. Ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. Amortisseurs hydrauliques et télescopiques intégrés.
. FREINS : A disque à l'avant, à tambour à l'arrière avec dispositif d'assistance. Compensateur sur les roues arrière et double circuit avant/arrière. Frein à main mécanique sur les roues arrière.
. PNEUMATIQUES : 145 SR.13.
. CARROSSERIE : En tôle d'acier. Poids : 805 kg. (485 kg à l'AV 320 kg à l'AR). Longueur : 3,30 m, largeur : 1,52 m. Hauteur : 1,34 m. Empattement : 2,23 m. Voie AV : 1,29 m. Voie AR : 1,24 m. 4 places.
. CARACTERISTIQUES DE PERFORMANCES : Puissance au litre : 58,7 ch/l DIN. Puissance à la tonne : 81,9 ch. Cylindrée à la tonne : 1 396 cm3. Rapport poids/puissance 12,2 kg/ch. Autonomie moyenne de la voiture : 400 km.
. EQUIPEMENT DE LA VOITURE DE L'ESSAI : Phares Marchal. Alternateur SEV Marchal. Batterie Baroclem. Bobine SEV Marchal. Démarreur Paris-Rhône. Allumeur Ducellier. Bougies Champion BN 9 Y. Carburateur Solex 32 TMMIA.

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PERFORMANCES ET CONSOMMATION
Conditions météo : pression barométrique : 751,6 mm Hg, vent S SE 2 à 3 ms. Température : 4°2. Hygrométrie : 94 %.

I. ESSAIS DE VITESSE MAXIMALE SUR L'AUTODROME DE LINAS-MONTLHERY (Anneau de 2 548,24 m).
Avec une personne à bord : 1er et 2e tours : 59 s 2/5 soit 154,4 km/h, 3e tour : 59 s 1/5 soit 154,9 km/h, 4e tour : 59 s soit 155,4 km/h.

II. ESSAIS DE CONSOMMATION MAXI ET DE CROISIERE
a) Consommation mesurée durant l'essai routier : 9,2 l aux 100 km à 99,5 km/h de moyenne.
b) Consommation de croisière mesurée sur un circuit de 200 km : 6,85 l à 75 km/h de moyenne.

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DIAGRAMME DES VITESSES
Ce diagramme, sur lequel apparaissent les vitesses réelles en fonction du régime moteur permet d'en déterminer exactement les possibilités.
Les traits obliques partant du point zéro donnent les vitesses possibles pour chaque rapport de boîte en fonction du régime moteur.
Sachant que l'on obtient le meilleur rendement en utilisant le moteur dans les régimes compris en celui du couple maximal et celui de la puissance maximale, nous avons obtenu les meilleures performances d'accélération en poussant les intermédiaires à 7 000 tr/mn, obtenant ainsi respectivement une vitesse de 48 km/h en première, 80 km/h en deuxième, 124 km/h en troisième.
En conduite touristique, sans recherche de performances, nous pousserons chaque rapport à 4 500 tr/mn, obtenant ainsi une vitesse de 30,5 km/h en première, 52 km/h en deuxième, 80 km/h en troisième.
Ces vitesses étant réelles, celles indiquées par le compteur se révéleront légèrement supérieures.

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CONSOMMATION
Roulant en vitesse constante, en quatrième, avec l'accélérateur calé, nous avons relevé une consommation aux 100 km de 4,60 l à 40 km/h, 4.85 l à 50 km/h, 5.15 l à 60 km/h, 5.50 l à 70 km/h, 5.95 l à 80 km/h, 6.50 l à 90 km/h, 7.10 l à 100 km/h, 7.80 l à 110 km/h, 8.60 l à 120 km/h, 9.55 l à 130 km/h, 10.80 l à 140 km/h, 12.55 l à 150 km/h, 13.60 l à 155.4 km/h.

ACCELERATIONS VITESSE/TEMPS
Avec deux personnes à bord et en utilisant les intermédiaires, nous avons atteint 40 km/h en 3 s 5/10, 50 en 4 s, 60 en 5 s 2/10, 70 en 6 s 5/10, 80 en 8 s 5/10, 90 en 10 s 3/10, 100 en 12s 4/10, 110 en 15 s, 120 en 18 s 3/10, 130 en 23 s 4/10, 140 en 31 s, 150 en 47s 3/10. En pointillé, courbe de reprise depuis 40 km/h en quatrième.

ACCELERATIONS VITESSE/ESPACE
Nous avons obtenu 77.5 km/h aux 100 m, 97.5 km/h aux 200 m, 110.5 km/h aux 300 m, 120.5 km/h aux 400 m, 127.5 km/h aux 500 m, 132.5 km/h aux 600 m, 136.5 km/h aux 700 m, 139.5 km/h aux 800 m, 142 km/h aux 900 m, 144 km/h aux 1 000 m.